Veille de la Corée du Nord sur fonds de résistances

L’Amérique a survolé lundi un avion de surveillance au-dessus de la péninsule coréenne, a indiqué un traqueur de l’aviation, au milieu de tensions mijotantes plutôt que de fonctions provocatrices réalisables par la Corée du Nord, après avoir mis en garde contre une « nouvelle arme tactique ». Un aéronef radiocommandé de 135 W de l’US Air Push a effectué plus de 31 000 pieds de procédures en Corée du Sud, avion de chasse La Roche sur Yon a tweeté Aircraft Places. Il a ajouté que le vol de la compagnie aérienne s’est produit lundi. Ce type d’avion a été remarqué pour la dernière fois sur la péninsule mercredi, selon le moniteur de l’aviation. Plusieurs autres avions de surveillance, comme l’EP-3E ainsi que le Radio-135S, ont effectué des opérations ici, généralement au cours des semaines actuelles. Le dernier vol de la compagnie aérienne est apparu au milieu de problèmes croissants concernant ses fonctions provocatrices avant le jour de son leader Kim Jong-un qui dégringole mercredi. Couvrant un rare plénum de célébration de plusieurs jours il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne semblait plus lié par le moratoire auto-imposé sur les examens de missiles nucléaires et à longue portée, et conscient que le monde verrait une nouvelle arme tactique « dans un proche avenir ». futur « au milieu de la dénucléarisation au point mort parle avec les États-Unis. Les experts répètent que « l’outil tactique » du Nord pourrait éventuellement signifier un missile balistique intercontinental capable de transporter plusieurs ogives ou un missile balistique lancé par sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont soigneusement guidés de manière autonome, par une télécommande portative ou par chacun indique, ce qui apporte une combinaison d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance stratégique et opérationnelle et pour la surveillance du champ de bataille, et ils peuvent également s’impliquer sur le champ de bataille – à la fois indirectement, en désignant des cibles pour les munitions guidées avec précision diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou spécifiquement, en larguant ou en tirant ces munitions elles-mêmes. Les premiers drones étaient appelés voitures télécommandées (RPV) ou drones. Les drones ont été de minuscules avions radioguidés fm utilisés pour la première fois au cours de la Seconde Guerre mondiale comme concentrés pour les chasseurs et les armes antiaériennes. Ils ont été classés en deux catégories: les véhicules minuscules, abordables et souvent consommables utilisés pour la formation; et, à partir de vos années 1950, des techniques plus grandes et beaucoup plus élégantes récupérées par atterrissage ou parachute contrôlé par stéréo. Les véhicules avaient été généralement installés avec des réflecteurs pour simuler le retour radar des avions ennemis, et cela a également rapidement eu lieu pour les planificateurs qui pourraient éventuellement être également utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à pénétrer la protection ennemie. (Les drones à hautes performances globales restent développés, par exemple, pour vérifier les méthodes créées pour capturer des missiles de croisière antiship inférieurs.) Il est également arrivé aux organisateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance numérique photo et électronique. Une seule conséquence de ce concept a été l’AQM-34 Firebee, un ajustement d’un You.S. drone cible intégré différents types depuis environ 1951 de la Ryan Aeronautical Business. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a été considérablement utilisé dans les pays d’Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Il a également été employé au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, sur la République populaire d’Asie. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers de la taille d’un chasseur à réaction mma, l’AQM-34 a pénétré des zones sérieusement défendues à des altitudes réduites en toute impunité en raison de leur petit radar traversant la zone, et elle a ramené encore une fois des images d’une clarté cristalline. Les abeilles réceptrices installées avec des récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques ont permis de retrouver des connaissances sur les missiles surface-atmosphère développés par les Soviétiques qui ont permis aux concepteurs américains de développer un équipement de détection et de brouillage approprié.

Nettoyer l’espace

Astroscale, une entreprise créée par le japonais Nobu Okada, a apporté une mission audacieuse: concevoir et exécuter des satellites qui se débarrasseront des déchets créés par l’homme dans l’espace. L’objectif de l’entreprise est considérable: prévenir un accident catastrophique dans l’espace qui pourrait paralyser les méthodes de transfert, de protection et de télécommunication du monde. En plus de 50 ans d’exploration et de conquête spatiale, nous avons maintenant livré plus de 5000 satellites en salle, ce qui a entraîné près de 42000 objets suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la Western Space Company (ESA). «Mais de nombreux satellites individuels, chaque fois qu’ils échouent ou une fois leur vie terminée, ont continué à être dans la pièce sous forme de particules», a expliqué EJ Understanding dans une interview à Chris Blackerby, le principal responsable du groupe Astroscale. « Dans notre atmosphère orbitale, vous trouverez un demi-million de débris qui [sont aussi petits que] 1 millimètre, contribuant à 22 000 à 23 000 pièces qui peuvent être plus grandes que 10 centimètres. » Ce qui est plus grave est le fait que plus Au cours des dix prochaines années, environ 6 200 petits satellites seront lancés sur orbite, selon les estimations du consultant spatial Euroconsult en 2018. La NASA indique qu’il y a environ 500 000 articles de détritus, des satellites vieillis et des fusées dérivant à travers le monde, se déplaçant à un rythme de 18 000 mph (8 kilomètres par seconde). Un accident pourrait briser instantanément un satellite de plusieurs millions de dollars. Et ne présumez pas que les dirigeants de la région du monde sont à l’origine du nettoyage. Toutes les ordures flottantes, telles que les satellites disparus, les fusées brûlées et les ordures jetées par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, essentiels à des fins commerciales et géopolitiquement stratégiques, et causer des ravages à d’innombrables millions de dollars d’engins centrés sur la pièce. Pire encore, une réaction en chaîne de dommages pourrait rendre des anneaux entiers d’orbite réduite non navigables pour les satellites, détruisant les systèmes satellitaires sur lesquels nous comptons pour des choses telles que le GPS, les prévisions climatiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, fait partie d’une petite sélection d’entreprises en lice pour obtenir la première à développer un moyen commercialement possible de minimiser les particules orbitales et de capturer un marché étrange, mais probablement rentable. «Nous devons résoudre simultanément les technologies, le produit commercial et le problème de la législation», a déclaré Blackerby, parlant de trois des aspects importants du fonctionnement d’Astroscale pour ranger les ordures dans la pièce. L’option technologique de la société consiste à fixer une parabole ferromagnétique spécialement créée aux satellites, souvent spécifique et saisie avec un véhicule «chaser» construit avec un bras automatique ainsi qu’un système de capture magnétique. Le but est de tirer les satellites disparus directement vers l’ambiance de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale développe un camion de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui signifie «Solutions de fin de vie par démonstration Astroscale». «Nous introduisons la mission en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de maintenance ainsi qu’un satellite simulant un peu de détritus, pour une série d’évaluations pour ajouter les conseils du contrôle de navigation (GNC), évaluation, rendez-vous en plus de les technologies d’élimination des déchets par culbutage et sans culbutage », a déclaré Blackerby parce qu’il nous a révélé un robot de salle de type moissonneuse qui fera le travail. Même s’il est certainement beaucoup trop tard pour connecter des antennes paraboliques aux satellites actuellement dans l’espace, Blackerby espère que les organisations exploitant des réseaux à satellite auront besoin des solutions d’Astroscale, soit pour aider à rendre leurs orbites sans risque, soit pour éliminer les satellites défectueux ou disparus de la pièce. La société essaie de prouver une idée appelée «service satellite», qui ne peut pas être une sélection pour les opérateurs de satellites en raison du fait qu’après avoir lancé un satellite en orbite, ils n’ont jamais l’intention de l’atteindre à nouveau.

Comment les Américains imposent leur avion de chasse

Le président Donald Trump a annoncé que la Chine prévoyait d’acheter près de 105 nouveaux avions de chasse furtifs F-35 Super ll. « Les États-Unis peuvent prendre en charge les initiatives du Japon visant à améliorer ses dispositifs de protection et, ces derniers mois, nous leur avons commandé de nombreux équipements de forces armées », a déclaré Trump lors de la conférence à succès, soulignant l’objectif du Japon d’acquérir 105 avions de combat furtifs produits par les États-Unis. C’est le plus grand nombre de F-35 de tous les alliés des États-Unis. Selon le réalisateur citoyen américain: «(Ils sont) furtifs, car en réalité, vous ne pouvez pas savoir où ils se trouvent. » Le marché du Bouclier américain est en train de développer et d’alimenter un groupe familial d’avions de chasse du groupe du 5ème âge dotés de la technologie furtive Capacités de mise en réseau des ordinateurs pour l’atmosphère, le corps sous-marin et la marine américaine, huit passionnés d’outre-mer et un certain nombre de consommateurs inconnus des ventes aux forces armées.

La famille est composée de quelques versions d’avion. La variante F-35A de la Force aérienne accentuera sa flotte de F-22A et échangera probablement les capacités d’assaut air-sol de votre F-16 et de son a-10. La version F-35B de la Sea Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Navy améliorera ses appareils F / A-18E / F. Depuis décembre 2018, l’excellent professionnel a livré 264 avions de fabrication. Le gouvernement japonais a initialement commandé votre commande de 42 F-35A en décembre 2011. Néanmoins, une fois que décembre 2018 a été généralisé, l’actuel get était actualisé. Pendant la période considérée, Tokyo pourrait incorporer 63 versions de F-35A et 42 de F-35B, en plus de la demande déjà faite de 42 F-35A. Les F-35, ainsi que les F-22 Raptors, seront les principaux avions de combat de cinquième génération fonctionnels au monde. Ils offriront un mélange distinctif de furtivité, de vitesse, de vitesse et de compréhension de la situation ainsi armes oxygène-sol, générant ces avions les combattants idéaux de domination aérienne sur la planète.

Les obligations vivantes 388th FW et Atmosphere Force Arrange 419th FW sont sans aucun doute les seuls appareils F-35 capables de surpasser les capacités de Oxygen Force. Elles maintiennent les jets dans un partenariat Full Power qui exploite les avantages de chaque facteur. «C’est un respect incroyable de faire partie d’un jalon de plus pour Hillside (AFB) et le quartier des F-35», a déclaré le major David Russell, pilote de F-35 avec le 419e FW. «Localement, cette énergie est en fait une illustration montrant notre intégration globale Push effectuée de concert entre vos 388e et 419e avions de combat Mma. Sur une plus grande échelle, c’est une excellente capacité à présenter notre dernier système de chasseurs mma à nos propres pays et à assurer à tous ces pays une assistance continue pour assurer sa sécurité. »

Montgolfière, encore plus haut

Les ballons à air très chaud sont généralement utilisés pour des raisons récréatives. En plus des vols aériens de jour ou de mi-journée tranquilles qui dérivent à travers le pays pour profiter de la scène, de nombreux aérostiers apprécient les événements sportifs agressifs et tentent d’établir de nouvelles informations. Un aérostier peut éventuellement voler seul à l’intérieur du panier ou transporter un certain nombre de passagers. Souvent, de nombreux ballons satisfont au lancement sans objectifs très compétitifs. Les vols individuels durent généralement de une à trois heures et peuvent parcourir plusieurs kilomètres, bien qu’ils atterrissent souvent non loin du décollage de la scène. Depuis le XVIIIe siècle, la montgolfière n’a cessé d’atteindre des altitudes plus élevées. De l’ascension de 3000 mètres (dix mille pieds) de Charles en 1783 à You.S. L’ascension fatale du capitaine Hawthorne C. Gray du Corps des courants aériens de l’Armée à 12 950 mètres (42 470 pieds) en 1927, l’altitude maximale était juste limitée par rapport aux besoins du pilote en air frais. L’assurance insuffisante dans la capacité de fermer hermétiquement un avion, le pionnier de l’aviation des États-Unis, Wiley Post, mais d’autres se sont concentrés sur les combinaisons de stress personnelles. Même en 1937, des concepteurs aéronautiques notables ont ouvertement tourné en dérision l’idée de développer des cabines de souche pour avions. La création de Piccard dans le ballon de la stratosphère (voir plus de Ballons arrivent dans la stratosphère) a ouvert de nouveaux sommets pour l’exploration. Les routes initiales de la stratosphère ont été montées pour analyser les rayons cosmiques, qui peuvent être assimilés puisqu’ils pénètrent dans l’environnement terrestre. Dès le début, les ballons en plastique assistent à haute altitude, poursuivant la recherche sur les rayons cosmiques, l’échantillonnage du flux d’air pour découvrir les explosions atomiques, les vols aériens photographiques au-dessus du paysage international, d’énormes observations plus élevées que les troubles de la troposphère et même des tests aérodynamiques de charges utiles totalement libres. Un ballon sera la seule plate-forme stable pour tout type d’observation mentionné précédemment la pléthore d’avions et au-dessous de tous les différents vaisseaux spatiaux orbitaux. C’est également le seul avion qui n’aura pas d’effet sur son environnement ainsi que le seul appareil qui peut rester assez immobile à des altitudes accessibles aux hélicoptères. Les ballons en plastique à haute altitude sont simplement en partie plus élevés au moment du largage pour permettre la croissance de gaz depuis la montée du ballon. Cette croissance est environ dix fois supérieure pour 15 000 mètres (50 000 orteils) d’altitude. Lorsque le ballon est à l’altitude désignée, l’enveloppe prend la condition naturelle – une larme inversée avec tout le poids attaché vers l’étage inférieur. Lorsque le ballon a été mis sous pression sans charge utile, l’enveloppe sera sphérique. Il existe une série complète de styles d’enveloppes qui dépendent de la proportion du poids de la charge utile par rapport à l’épiderme et du stress interne. En règle générale, la contrainte interne n’est absolument rien et le poids de l’enveloppe représente vraiment un pourcentage plus élevé du poids total du ballon. Cela offre un ballon de graisse très excédentaire avec un meilleur niveau pratiquement. L’angle inclus dans la base peut atteindre 45 diplômes.

Vers la fin de la pollution dans l’aérien

Harbor Atmosphere et magniX ont réalisé un excellent vol de contrôle aérien à partir de l’avion industriel initialement tout électrique du monde. Pour le plus grand vol en hydravion d’Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique se sont révélés utiles pour créer l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à six voyageurs équipé d’un programme de propulsion «  magni500  » de 560 kW, offrant 750 chevaux. L’essai autour du Fraser Stream par le terminal de Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé l’avion du PDG et fondateur de Harbor Air Flow, Greg McDougall. Il a déclaré: «Aujourd’hui, nous avons fait un historique. Je suis incroyablement très fier de la fonction d’autorité de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité de base et de l’innovation dans le secteur de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps joué un rôle légendaire dans l’histoire de l’aviation et faire partie de cette incroyable étape-première au départ est une chose dont nous pouvons tous être très fiers.» Harbor Air flow a annoncé sa relation avec magniX avant cette année – collectivement, ils veulent construire la flotte d’hydravions industriels initialement entièrement électrique du monde. Ils font maintenant un effort pour démarrer la procédure d’accréditation et d’autorisation de votre méthode de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – cela est vraiment nécessaire pour électrifier le reste des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont vraiment un programme d’ailes pour le préserver dans les voyages en avion, des surfaces de queue pour équilibrer les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’état d’esprit de l’avion en vol de ligne, ainsi qu’une herbe électrique pour fournir le poussée indispensable pour enfoncer la voiture dans l’atmosphère. La disposition doit être conçue pour immobiliser l’aéronef lorsqu’il est au repos sur une pelouse et pendant le décollage et l’atterrissage. La plupart des avions attribuent un corps couvert (fuselage) pour loger l’équipage, les passagers et le fret; le poste de pilotage sera la zone d’où les fonctions initiales des commandes et de l’équipement pour piloter l’avion.

La Russie développe son armée de l’air

Depuis la fin des années 1960, les responsables militaires soviétiques cherchaient un nouvel avion de supériorité aérienne pour remplacer les Mig-21, Mig-23 et autres Su-15 de seconde et troisième génération. Le F-14 et le F-15 étaient en mesure d’engager plusieurs objectifs à la fois, à des distances importantes, et de les détruire à des altitudes jamais atteintes jusque là. Le commandement de l’aviation soviétique, confronté à ces menaces, était conscient des faiblesses de ses propres intercepteurs. Le MiG-25 était rapide, mais il n’affichait qu’une médiocre manœuvrabilité, et son radar n’avait qu’une portée limitée. Quand au MiG-23, à géométrie variable, il était certes manœuvrant, mais ne pouvait rivaliser avec les derniers chasseurs américains. Par ailleurs, l’aviation soviétique alignait encore de nombreux appareils dépassés, tel des Tupolev Tu-128, des Soukhoï Su-15, des Yakovlev Yak-28P et des MiG-21. L’avionique et l’armement de ces avions étaient totalement obsolètes, et l’apparition en Occident de nouvelles machines, comme le Panavia Tornado et le SEPECAT Jaguar, imposait une modernisation radicale des moyens de l’arsenal soviétique. ]. Également désignée « Ra’am » (en hébreu : « רעם », signifiant « Tonnerre »), elle est dotée de réacteurs Pratt & Whitney F100-PW-229 et d’un casque de type DASH. F-15J/DJ : Versions du F-15C/F-15D destinées au Japon et construites sous licence par Mitsubishi, à 223 exemplaires. F-15K : « Slam Eagle » (en coréen : « F-15K 슬램 이글 »). ]. 21 exemplaires supplémentaires ont été commandés le 25 avril 2008 par le gouvernement coréen. F-15SA : Version du F-15S destinée à l’Arabie saoudite. ]. Similaire à la version K vendue à la Corée du Sud, mais dotée du radar APG-63(V)3 à antenne active (AESA) développé par Raytheon. Le F-15SG sera propulsé par deux moteurs General Electric F110-GE-129 de 131 kN de poussée. F-15SE : Version présentée le 17 mars 2009 basée sur le F-15E, baptisée « Silent Eagle ». ]. La furtivité de l’appareil ne devra pas excéder un niveau autorisé à l’export par le gouvernement américain.  ] vise à mettre au point un « système de systèmes » autour d’un chasseur-bombardier travaillant en réseau avec des drones de différents types, d’autres avions (AWACS, ravitailleurs) de différentes générations ou encore des satellites. En outre, ce projet reste ouvert à d’autres « partenaires, en particulier européens ». ], impliquant notamment BAE Systems et Dassault Aviation. ], la volonté britannique semble s’etre émoussée avec le Brexit. ], il devra disposer de « capacités de supériorité aérienne face aux menaces aériennes futures » tout en étant capable « d’engager l’ensemble des cibles d’intérêt pour les opérations air surface. La « survivabilité » sera l’une des caractéristiques de cet appareil, qui sera « interopérable avec les moyens de l’Otan et de l’UE dans un cadre d’opérations offensives et défensives ». Enfin, il devra être en mesure d’agir dans des environnements aériens contestés et « engager tous les types de défense aérienne. » Ce qui signifie que furtivité sera un élément à prendre en compte. Enfin, il sera « navalisable » afin de pouvoir être mis en oeuvre depuis un porte-avions. Cela étant, la route est encore longue (et semée d’embûches) pour ce futur avion de combat franco-allemand. Ce projet « réussira si nous empêchons les Etats d’interférer avec leurs exigences concernant l’utilisation de tel fournisseur ou de tel site dans certains pays. ”, a-t-il prévenu, dans un entretien publié le 15 juin par la Frankfurter Allgemeine Zeitung. Source : avion de chasse

Tempest: un avion militaire supérieur au F-35?

Le chasseur mma à réaction furtif Tempest a été présenté avec un tout nouveau document d’approche de l’oxygène de combat, qui souligne la réorientation du Royaume-Uni en vue de se préparer à des affrontements de grande intensité ainsi que le risque posé par les armes anti-aériennes modernes. La Tempest devrait présenter une liste de technologies de la 6ème génération, par exemple la gestion d’équipages facultatifs, l’installation d’armes de vitalité guidées ou hypersoniques, ainsi que la capacité de déploiement et de gestion des essaims de drones. Cependant, cela peut en outre symboliser un coup de poker du Brexit pour ramener l’aide à la défense avec l’Allemagne et la France. On suppose que le style sera achevé au début des années 2020 en utilisant un prototype pilotable préparé en 2025 et en fabriquant des avions qui entreront en service en 2035, en échangeant lentement les chasseurs Typhoon de la 4ème ère de la RAF et en complétant les jets furtifs F-35. Cette routine de croissance de dix-sept années civiles est considérée comme ambitieuse pour tout ce qui est aussi difficile et cher que d’être un combattant furtif. L’excès d’énergie électrique pourrait faire l’objet d’une attention particulière pour l’alimentation des armes à énergie dirigée, qu’il s’agisse de lasers ou de micro-ondes. La US Oxygen Force prévoit de contrôler une tourelle de protection anti-missile au laser pour ses jets au début des années 2020. Toutefois, le Tempest mentionne l’utilisation d’armes de vitalité immédiate pour des fonctions « non cinétiques », vol en L39 ce qui pourrait impliquer de perturber ou de nuire aux détecteurs adverses. . La Tempest a été révélée à côté d’un nouveau document intitulé «Combat Air Strategy» (Stratégie de combat aérien), marquant la réorientation du Royaume-Uni en vue de vous préparer à des conflits de grande intensité, ainsi qu’au danger que représentent les armes anti-aériennes contemporaines. Néanmoins, les documents se concentrant principalement sur les secteurs industriel et financier sont importants, notamment sur la préservation de l’environnement du secteur aérospatial de l’armée britannique, même avec des budgets financiers limités, ainsi que de l’amélioration constante de la valeur des plateformes de grande fonctionnalité telles que la frégate Variety 26. En utilisant un rideau de soie sur l’atmosphère de Farnborough Démontrer le 16 juillet, l’assistant à la défense du Royaume-Uni, Gavin Williamson, a dévoilé un modèle à part entière du Tempest, le concept britannique pour un chasseur-éclaireur furtif bimoteur construit au Canada. les années 2030. La Tempest offrira prétendument une liste détaillée de la technologie des groupes du sixième âge, y compris la présence d’équipages optionnels, le montage d’armes hypersoniques ou d’armes électriques ciblées, ainsi que la capacité de déployer et de gérer des essaims de drones. Même dans ce cas, cela pourrait également signifier une solution temps-Brexit pour régénérer la coopération en matière de protection avec l’Allemagne et la France. Londres, Royaume-Uni, a créé «Team Tempest» avec 2 milliards de dollars (2,6 milliards de dollars) pour le développement initial jusqu’en 2020. Le principal bouclier professionnel, BAE Product, constitue un développement majeur avec toute la Royal Oxygen Force, avec les moteurs Rolls Royce, la société occidentale MBDA intégrant des armes et de l’entreprise italienne Leonardo, détecteurs de bâtiments et avionique. Style devrait être achevé au début des années 2020 avec un prototype pilotable conçu en 2025 et un avion de production mis en service en 2035, remplaçant lentement les chasseurs Typhoon du 4ème groupe de la RAF et les jets furtifs F-35 correspondants. Ce cycle de développement de dix-sept ans est reconnu comme étant engagé pour quelque chose d’aussi difficile et cher que d’être un combattant furtif.

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Le flight factor

Le FlightFactor Airbus 320 Ultimate est toujours en version bêta. Il manque des fonctionnalités et des bugs occasionnels. Les omissions les plus importantes sont les repères, les fonds et le radar météorologique. Mais il existe également de nombreuses petites lacunes dans la gestion des défaillances. Globalement, c’est beaucoup trop d’appeler cet Airbus « Ultimate ». Ainsi, il est en version bêta. Nous pouvons simplement espérer que ce sera bientôt fini. Les développeurs n’ont pas encore programmé la version finale. Beaucoup de mijoteurs qui ne font pas partie du cycle bêta se plaignent du temps d’attente. Je parie que la plupart d’entre eux ont un JarDesign Airbus 320 Neo. Alors pourquoi ne pas profiter de cet addon jusqu’à ce que le nec plus ultra Airbus soit terminé? Cette publication tente d’encourager tous ceux qui ne font pas partie des cobayes. Le JarDesign peut être piloté avec beaucoup de plaisir. C’est juste beaucoup plus loin de la réalité. Permettez-moi de résumer quelques faits sur le JarDesign. – Il fournit des taux de trame bien meilleurs. Par temps clair sur l’aéroport par défaut d’EDDN, la visibilité dans le cockpit est de 45 à 55 FPS (50% de plus). – Vous obtenez un copilote qui aide réellement. Il vérifie la vitesse des volets et effectue les légendes habituelles. – Vous obtenez de belles listes de contrôle parlées automatiques. – Vous recevez un radar météo et des avertissements de cisaillement du vent. – Vous pouvez accéder facilement au METAR dans le cockpit. – Les écrans sont plus faciles à lire, le cockpit est plus croustillant. – Par contre, l’avion est très décalé en termes de performances réalistes. Par exemple, la traînée propre est très faible. Vous devrez utiliser la pause de vitesse tout le temps. La tenue de route et les performances de décollage sont brisées. – Vous devez effectuer des approches de non-précision avec une aide manuelle. – Le FMGS laisse beaucoup à désirer. Par exemple, vous ne pouvez entrer qu’une seule voie aérienne lors d’une révision, vous ne pouvez pas créer de points de cheminement personnels, ou il n’existe aucun moyen d’aider l’ordinateur avec les données de vent. – Sur les deux avions, les correctifs et les avoirs ne fonctionnent pas (encore). Au moins, FlightFactor travaille sur ces questions. – Vous aurez besoin de beaucoup plus d’intervention manuelle. Par exemple, l’avion a tendance à dépasser les points de passage. Ou bien, il n’interprète pas correctement tous les SID et STAR, ce qui nécessite des ajustements. Pour ceux d’entre nous qui aiment les vols manuels et les contrôles permanents de ce que fait l’avion à tout moment, le JarDesign est un joli jouet. Alors pourquoi ne pas en profiter pendant que vous attendez? Une fois terminé, le FlightFactor Airbus sera davantage un outil de formation pour les futurs pilotes, tout comme le PMDG 737 ou le FSL A320 dans P3D. Pour le plaisir, le JarDesign est assez sympa à découvrir lors de ce séminaire entreprise. Cela dit, je dois ajouter qu’il est dommage que JarDesign ne résolve pas les problèmes les plus importants liés à leur Airbus. Quelle décision idiote! Il leur suffirait de corriger certaines données de performances, d’ajouter des habitudes de vol appropriées et de régler certains problèmes liés à la planification des vols. Quelqu’un qui a fait un aussi bon ajout devrait pouvoir terminer ce travail en peu de temps.

Le système Master Caution

Le système Master Caution a été développé pour le 737 afin d’alléger la charge de travail du pilote puisqu’il s’agissait du premier avion de ligne Boeing à être fabriqué sans ingénieur de bord. En termes simples, c’est un capteur d’attention qui oriente également le pilote vers la zone à problèmes concernée. Les annonciateurs de système (illustrés ci-dessus) sont agencés de telle sorte que les précautions soient dans la même orientation que le panneau supérieur, par ex. FUEL en bas à gauche, DOORS en bas de la troisième colonne, etc. Au sol, le système d’avertissement principal vous indiquera également si la condition est expédiable ou si le QRH doit être traité. Le FCOM donne les indications suivantes sur l’allumage des avertissements par défaut au sol: Avant le démarrage du moteur, utilisez des voyants individuels pour vérifier l’état du système. Si un voyant système individuel indique une condition incorrecte: • consultez le Guide de procédures de déviation d’affectation (DDPG) ou son équivalent pour décider si la condition produit un effet d’expédition • décidez si une maintenance est nécessaire Si, pendant ou après le démarrage du moteur, un avertissement rouge ou le voyant d’avertissement orange s’allume: • effectuez la liste de contrôle non normale correspondante (NNC) • au sol, vérifiez le DDPG ou son équivalent. Si, pendant le rappel, un avertissement jaune s’allume puis s’éteint après une réinitialisation de l’avertissement principal: DDPG ou son équivalent • la liste de contrôle non normale correspondante n’est pas nécessaire. Si vous appuyez sur l’indicateur du système, les mises en garde précédemment annulées ou à canal unique sont affichées. Si un avertissement concernant un seul canal est rencontré, l’exercice QRH ne doit pas être déclenché. Les voyants d’avertissement principaux et l’indicateur de système sont alimentés par le bus de batterie et s’allument lorsqu’un voyant d’avertissement orange s’allume. Les exceptions à cette règle incluent un témoin unique de basse pression du réservoir de carburant central (nécessite les deux), un témoin d’inversion (nécessite 12 secondes) et un COMMUTATEUR INSTR (à l’intérieur d’un FoV normal). Lors du test d’éclairage au cours duquel le système sera inhibé, les deux ampoules de chaque voyant d’avertissement doivent être soigneusement vérifiées.

Swiss immobilise ses A220

Swiss International Air Lines a mis tous ses Airbus A220 à la masse après qu’un nouvel incident moteur ait touché l’un de ses appareils. Deux événements similaires ont été signalés au cours des six derniers mois. La flotte subira une inspection complète, obligeant la compagnie aérienne à annuler certains de ses vols.  La flotte de neuf A220-100 et de 20 A220-300 (ex-Bombardier C-Series) exploités par Swiss a été affectée par des problèmes récurrents au cours des derniers mois, ce qui a incité la société à prendre des mesures. Douze des quinze vols entre Londres et Genève ont été annulés.  Le dernier incident se produit depuis le 15 octobre 2019. Le vol LX359 reliant l’aéroport de Londres Heathrow (LHR) à l’aéroport international de Genève (GVA) a été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence à l’aéroport Paris Charles de Gaulle (CDG) après l’un des moteurs A220. échoué en plein vol.  Le 27 septembre, le moteur gauche (PW1524) d’un A220-300, immatriculé HB-JCA, a subi une défaillance non maîtrisée lors du vol LX358 de Genève à Londres, forçant l’avion à se refoulés.   Le 25 juillet 2019, le vol suisse avec Airbus A220, immatriculé HB-JCM, était en route de Genève à Londres lorsque le moteur gauche a subi une défaillance mécanique alors qu’il survolait l’Est de la France. L’équipage de conduite a coupé le moteur et a atterri sur le vol dérouté à l’aéroport Paris Charles de Gaulle.   Après les incidents de juillet et de septembre, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), autorité française chargée de la sécurité de l’aviation civile, a été chargé de l’enquête, avec l’aide du United States National Transportation Bureau de la sécurité (NTSB).   Un autre problème probablement sans rapport avec un A220 suisse a été signalé le 26 septembre 2019 sur un vol Genève-Londres. Lorsqu’un problème technique a été détecté sur un A220-100 sur le point de décoller, un autre avion similaire a été affrété. Cependant, une alerte de dysfonctionnement du système de contrôle de vol est apparue dans l’avion de remplacement, l’incitant à faire demi-tour et à atterrir à son départ. aéroport. Source : baptême en ULM