Les bons outils de l’aéronautique

Il est extrêmement important pour tout mécanicien d’aéronef de choisir les fournitures qui conviennent à un pilote d’aviation. En effet, les avions auraient besoin de soins et d’entretien particuliers pour pouvoir continuer à fonctionner à plein rendement. En plus de cela, la Federal Aviation Administration exige également des inspections régulières pour des raisons de sécurité publique. Il est également essentiel de choisir les bons équipements pilotes, car cela peut affecter la sécurité et l’efficacité de l’aviateur. Les bons pneus sont un autre élément nécessaire de tout avion, car des pneus très usés pourraient rendre le décollage et l’atterrissage dangereux. Les avions légers ont généralement des pneus à quatre ou six couches, France Avion alors que les avions de taille moyenne nécessitent des pneus à 10 couches. Vous pouvez acheter n’importe quel pneu d’avion. Vous pouvez même les acheter en ligne. Mais il est recommandé de les acheter en personne. Sans avoir à vous soucier de le retourner plus tard, le mécanicien pourra ainsi inspecter le pneu et s’assurer qu’il est de la bonne taille. Les fluides spéciaux qui diffèrent de ceux utilisés dans les automobiles sont des types de fluides spéciaux. Certains composants doivent être lubrifiés avec de la graisse Aeroshell ou un lubrifiant synthétique. Ils sont disponibles dans des tubes de 14 onces et le produit est simplement pressé à la main. Le type d’huile utilisé dans de nombreux avions est appelé «huile mystère» et peut être utilisé notamment sur les injecteurs de carburant, les carburateurs et les pompes à carburant. Les pièces d’aéronefs contiennent certaines fournitures de pilote indispensables au vol. Au Laos, le pilote devrait prendre en compte d’importants problèmes de sécurité, notamment les détecteurs de monoxyde de carbone et les dispositifs de flottaison.

Avoir le bon couvre-chef est également important pour tout pilote. Les pilotes d’hélicoptère pourraient même choisir de porter un casque avec écran facial. D’autres, qui exploitent de petits avions de passagers, sont généralement plus aptes à porter une casquette à large bord. En outre, des lunettes de soleil appropriées sont recommandées pour tous les pilotes, quel que soit le type d’appareil. Certaines fournitures de pilote d’aviation sont destinées à assurer la survie de celui-ci en cas d’accident. Certains des articles inclus dans une trousse de survie sont des allume-feu, des dispositifs de repérage, des systèmes de positionnement global et des trousses médicales. Pour un pilote, être capable de transporter un couteau pliant nécessitera de nombreuses pièces jointes, ce qui lui permettrait de sauver sa vie. Parfois, les pilotes choisissent des accessoires qui rendront leurs vols plus confortables et plus agréables. Bien qu’il y ait des vols prolongés, un petit urinoir sera très utile. À tout moment, les pilotes ont également des nausées dans l’air, notamment parce qu’ils sont souvent dans les airs. C’est pour cette raison que beaucoup d’entre eux portent toujours des sacs de mal de l’air. La grande variété de fournitures de pilotes d’avions garantit que chaque avion peut être entretenu méticuleusement. Les exploitants peuvent également avoir l’esprit tranquille en sachant qu’ils disposent des fournitures nécessaires pour assurer la sécurité du vol, quelle que soit leur destination finale. Pour des fournitures pilotes de qualité, visitez le site www.PilotsHQ.com ou cliquez simplement sur le lien.

MAGMA UAV manoeuvre en soufflant de l’air au lieu d’utiliser des volets

La façon dont les avions décollent, volent et atterrissent n’a pas beaucoup changé depuis son invention. Pour ce faire, ils utilisent une combinaison d’ailerons, Aviation 101 d’ascenseurs et de gouvernails (également appelés surfaces de contrôle). Même les aéronefs à voilure tournante utilisent le même principe, sauf que dans les hélicoptères, il est manipulé en manipulant les rotors principal et de queue par des entrées cycliques et collectives. Cependant, ce principe du vol moderne peut ne pas être le seul moyen de piloter les avions de demain. La société britannique de technologie de défense, BAE Systems, avait réussi à manœuvrer un avion en vol avec de l’air soufflé supersoniquement. En termes simples, cette compréhension souffle essentiellement de l’air pour perturber le flux d’air afin de manipuler l’avion. Deux technologies «sans volet», à savoir le contrôle de la circulation des ailes et le vectoriel de poussée fluidique, ont été développées pour permettre le roulis et le tangage traditionnellement réalisés par des surfaces de contrôle mécaniques. Avec le contrôle de la circulation dans l’aile, l’air est extrait du moteur de l’avion et est éjecté supersoniquement par des fentes étroites autour d’un bord de fuite d’aile de forme spéciale. L’air super rapide «perturbe» l’air qui se déplace rapidement au-dessus des ailes et modifie ainsi l’angle d’attaque pour lui permettre d’effectuer des tonneaux.

Pensez à l’air soufflé supersoniquement comme catalyseur pour permettre un volet invisible. La vectorisation de poussée fluidique, en revanche, remplace les ascenseurs. En soufflant des jets d’air à l’intérieur de la buse pour dévier le jet d’échappement, il génère une force de contrôle permettant ainsi de contrôler le tangage. Mais clairement, ces deux technologies s’adressent au tangage et au roulis, mais pas au lacet. Il semble que MAGMA UAV, le véhicule aérien sans pilote d’essai mis au point par l’Université de Manchester en collaboration avec BAE Systems, dispose de gouvernails classiques. Selon BAE Systems, les technologies de contrôle de flux permettront aux ingénieurs de «créer des avions plus performants, plus légers, plus fiables et moins coûteux à exploiter». En outre, le manque d’espaces et de bords dus au manque de surfaces en mouvement rendra l’aéronef moins observable sur le radar et, par conséquent, rendant l’avion plus furtif. IMHO, les lacunes n’auront probablement pas d’importance pour un avion aussi petit, mais je conviens qu’il réduira considérablement les pièces mécaniques, ce qui le rendra plus léger et moins explosif. Mais voici la chose. L’UAV d’essai n’a pas décollé et atterri avec cette solution à air soufflé. L’engin télépiloté MAGMA a décollé et atterri en utilisant des volets classiques, mais une fois en vol, les chercheurs et les ingénieurs procèdent à des essais du vol sans volet. Je suppose que les technologies ne sont pas encore prêtes pour le décollage et l’atterrissage. L’engin télépiloté MAGMA a volé dans les cieux au-dessus du nord-ouest du pays de Galles plus tôt ce mois-ci et, s’il n’a peut-être pas de contrôle en lacet avec la solution soufflée à l’air et qu’il n’a peut-être pas décollé et atterri avec les technologies, il s’agissait d’une percée dans l’histoire de l’aviation. toutefois.

Des bombardiers US sur l’Iran

L’équipe d’attaque du transporteur USS Abraham Lincoln (ABECSG) et les B-52 ont utilisé le contrôle principal de l’armée américaine (CENTCOM) dans le cadre d’une opération de relocalisation dont le conseiller à la protection nationale, John Bolton, aurait «envoyé un sens indiscutable pour le régime iranien». America Navy a expliqué que l’ABECSG figurait au sein du CENTCOM et que la cinquième flotte en était responsable chaque fois qu’elle transitait par le canal de Suez le 9 mai. La marine américaine allait probablement envoyer le porte-avion vers la section médiane de l’est pendant toute la durée de sa mise en œuvre existante, mais le déménagement a été effectué à l’avant, l’armée américaine établie. L’Ordre principal américain US Oxygen Power a annoncé le 8 mai que les bombardiers B-52H du 20ème escadron expéditionnaire de bombardements se sont présentés à l’emplacement du CENTCOM. Il présentait des photos montrant un B-52H dans un lieu non divulgué qui pourrait être identifié comme étant la Fondation Al-Udeid Atmosphere au Qatar. Bolton a annoncé ces déploiements le 5 mai, affirmant qu’il s’agissait d’une réponse à «un certain nombre de symptômes et d’avertissements inquiétants et d’escalade», qu’il n’a pas décrits. Vers la fin de la journée, Pat Shanahan, secrétaire du Behaving Protection, a décrit les déploiements comme «un repositionnement intelligent des actifs en réponse aux signes avant-coureurs d’une menace digne de confiance des forces de programme iraniennes». Le porte-parole de CENTCOM, le capitaine Bill Urban, a déclaré qu’il y avait « des indications que des facteurs indirects iraniens et iraniens préparent des préparatifs pour attaquer probablement les facteurs américains de la région ». Le secrétaire d’Etat américain Mike Pompeo a expliqué qu’il s’était rendu en Irak – le 7 mai, à la place d’équipes armées soutenues par l’Iran – contrairement à l’Allemagne, en raison des risques encourus. Il a tweeté qu’il avait souligné « le désir de l’Irak de protéger les établissements diplomatiques et le personnel de la coalition » lors d’événements avec les dirigeants irakiens. Selon CNN, des représentants de la défense auraient affirmé, entre autres, que l’un des nombreux signes suggérant que l’Iran déplaçait des missiles balistiques de variétés diverses sur des navires dans le Golfe. Il est difficile de savoir si ces missiles pourraient être lancés depuis vos bateaux ou s’ils devraient être déplacés pour être utilisés par les forces de la propriété iraniennes.

Le coût du Trumpisme en Iran

En raison de l’usure des relations entre les États-Unis et l’Iran, Washington a annoncé qu’il déploierait une formation de bombardiers entre l’Est. La déclaration a été faite par John Bolton, consultant national en matière de stabilité du président Trump, le 6 mai 2019. Plusieurs bombardiers stratégiques B-52H Stratofortress devraient être utilisés. De plus, l’USS Abraham Lincoln, ainsi que son fournisseur Hit Team 12, devraient être utilisés plus tôt qu’organisé aux États-Unis dans l’ordre principal (CENTCOM). Comme indiqué par les autorités américaines, ce choix est une réaction aux dangers iraniens accrus en direction des soldats américains opérant dans les territoires. « NOUS. Core Control continue de surveiller de nombreux flux de risques crédibles émanant du régime iranien et de la région de service du CENTCOM », a déclaré le capitaine Bill Downtown, porte-parole de la demande américaine Key. L’année dernière, les États-Unis se sont retirés du Plan global intégré (JCPoA), un contrat du programme nucléaire iranien qui concernait l’Allemagne, l’Extrême-Orient, la France, le Royaume-Uni et la Russie. En conséquence, les tensions entre les États-Unis et l’Iran ont récemment augmenté, et chaque nation a même qualifié son armée de «groupe terroriste» le 9 avril 2019. Avec ce retrait, les États-Unis ont également choisi de rétablir les sanctions monétaires contre l’Iran. Ceux-ci ont envisagé des coûts énormes sur le marché de l’aviation, étant donné que Boeing et Airbus ont signé des contrats de plusieurs milliards de dollars avec de nombreuses compagnies aériennes iraniennes. La flotte du pays vieillit dangereusement. Poursuivant l’accord de 2015, le You.S. Jewel Office a reçu certains certificats en septembre 2016 à chaque Boeing et Airbus, leur permettant de commercialiser des avions professionnels en Iran. Le 11 décembre 2016, Boeing a décidé de promouvoir 80 avions en Iran. Cela comprenait 50 B-737 et 30 B-777. Le service de livraison devait être effectué dans les 10 années suivantes, ainsi que le premier avion à atterrir en Iran en 2018. L’engagement total d’environ 16,6 milliards de dollars devait protéger environ 100 000 travaux aux États-Unis, conformément à la ville de New York. Occasions Le producteur américain a également signé un contrat de 3 milliards de dollars avec la compagnie iranienne Aseman Airlines portant sur 35 Boeing 737 MAX devant être expédiés entre 2022 et 2024. Deux ou trois jours plus tard, le 22 décembre 2016, son rival occidental Airbus a Iran Air a reçu un bon coup pour 100 avions: 46 A320, 38 A330 et 16 A350XWB. Deux A330-200 et un A321 avaient déjà été fournis en 2017. Le prix catalogue total de tous ces avions était estimé à 10 milliards de dollars. Une autre transaction a été progressivement autorisée entre Iran Air flow, ainsi que l’entreprise commune française Airbus et italienne Leonardo, ATR, portant sur 20 ATR 72-600, pour un prix de 536 millions de dollars, avec une méthode permettant de doubler la quantité. Les livraisons ont commencé en avril 2017 et devaient être réalisées en 2018. L’objectif de cette société nationale, Iran Air, était de moderniser sa flotte de plus en plus ancienne. Un certain nombre d’avions de l’entreprise figurent sur la liste noire de l’UE, et les personnes toujours autorisées dans les grands aéroports occidentaux sont régulièrement inspectées lorsqu’elles sont garées. Le plus vieil Airbus encore en service passagers fait partie de la flotte: l’Airbus A300-B2 EP-IBS a bien plus de 38 ans. Immédiatement après la déclaration de Donald Trump, le Trésor américain a annoncé que les licences obtenues par Airbus et Boeing pour vendre des avions à réaction à l’Iran seraient révoquées. Les sociétés disposent de 90 jours pour se conformer à la législation la plus récente, période après laquelle elles ne pourront jamais exporter d’avion professionnel en Iran, ni avoir la capacité de déterminer les travaux avec les entreprises iraniennes. Boeing a immédiatement réagi en affirmant qu’il pourrait adhérer à la modification des directives légales. « Comme lors de ce processus, nous continuerons de suivre l’exemple du gouvernement américain », a déclaré le porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe, lors d’une convention avec la presse.

Savoir piloter un drone

Il y a un an, l’administration de l’aviation du gouvernement (FAA) avait lancé son cahier des charges pour les drones montés en flèche qui pesaient moins de 55 kilos. Les principes stipulent que le pilote doit garder votre drone en vue à tout moment, ne pas dépasser 100 milles à l’heure, et ne le faire fonctionner que plusieurs heures de jour. Les pilotes d’aéronefs doivent également déclarer les accidents qui ont provoqué des blessures. Bien que la liste des réglementations régissant l’utilisation d’un drone soit longue et complète (vous pouvez lire le tout sur cette page), certaines conditions requises pour être un aviateur de drone sont comparativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également déplacer un test publié. Ensuite, vous pouvez prendre le vol d’un drone autorisé. Et il devient de plus en plus facile de découvrir un opérateur qui vous paiera pour cette compétence. Depuis les débuts de l’armée, les drones sont apparus dans de nombreuses entreprises différentes, notamment l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne et Yahoo mettent au point des stratégies pour fournir des offres groupées par drone à l’avenir, bien que les politiques du gouvernement fédéral en matière de livraison de drones commerciaux ne soient généralement pas en place, de plus, certains endroits prévoient de limiter l’utilisation des drones. Un document publié en 2013 par une équipe commerciale, la relation pour les solutions de véhicules sans pilote à l’étranger, prévoyait plus de 100 000 nouvelles tâches d’aéronefs sans pilote d’ici 2025. Les analystes de PricewaterhouseCoopers ont prévu l’année dernière comment le créneau mondial des applications professionnelles de la technologie des drones pourrait atteindre 127 millions de dollars. 2020. Afin de répondre aux exigences des carrières nécessitant que quelqu’un comprenne comment utiliser un drone, des programmes d’instruction apparaissent dans les universités et les instituts du pays. La UVU (Unmanned Motor Vehicle School) de Phoenix, en Arizona, est certainement une institution qui cible les pilotes de drones. UVU délivre des diplômes d’études supérieures en technologie des solutions sans personnel, ainsi que des cours d’études pilotes sur les mains et les poignets. Les frais de reconnaissance des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV) s’élèvent à 3 500 et 4 000 dollars, et les étudiants n’ont pas besoin de formation ni d’expérience préalable avec les drones. UVU, à but lucratif, enseigne aux équipes de votre secteur communautaire (produits de services militaires, départements chargés de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral), aux entreprises personnelles ainsi qu’aux étudiants individuels. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de votre Institution of Flight Coaching chez UVU, de la procédure à suivre pour apprendre à être un aviateur de drones. Au départ, il s’agit d’une entreprise gigantesque en pleine expansion. Nous sommes à un niveau où les drones deviendront certainement un élément de notre vie quotidienne, peu importe si nous aimons le faire ou non, un peu comme les automobiles. Je suis donc motivé pour travailler dans une entreprise qui fera partie intégrante de la société. Deuxième peut être la partie de l’aviation. Étant une première dans la marine, je me suis toujours intéressée à l’aviation et au pilotage. C’était absolument un bon match.

Boeing connaissait les fautes de son avion

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans l’affirmation détaillée, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a déclaré qu’une position d’invasion (AOA) était en désaccord, une alerte de sécurité qui indiquait aux pilotes que deux détecteurs enregistraient des détails contradictoires, avait été involontairement formulée. . L’administration de l’aviation du gouvernement fédéral américain (FAA) a expliqué que Boeing ne l’avait pas informé de la préoccupation liée à la demande jusqu’en novembre 2018 – une fois par mois l’accident de Lion Oxygen – mais qu’il s’agissait en fait d’un problème «à faible risque». La perspective de vol de l’avion est connue pour ses problèmes dans 737 catastrophes Optimum. Boeing a déclaré que lors d’accidents, des informations erronées de l’AOA avaient été transmises au système de renforcement des attributs de manœuvre (MCAS), le processus de contrer-installation de l’avion récemment examiné. Les 737 avions Maximum ont tous été bloqués au sol en mars après l’effondrement d’un vol de la compagnie aérienne Ethiopian Airlines, éliminant 157 personnes. En octobre dernier, un avion Lion Oxygen s’est écrasé et a tué 189 personnes. Il y a 387 avions dans le monde dès que la flotte s’est échouée. «En 2017, plusieurs mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les techniciens de Boeing ont déterminé comment le système d’exposition du 737 MAX ne correspondait pas correctement aux demandes d’alerte de désaccord de l’AOA», a expliqué Boeing, Dans les airs ajoutant qu’il avait interrogé ses experts du secteur pour vérifier l’affaire. . « Cet aperçu … a décidé que l’absence de l’alerte AOA Disagree n’avait pas d’incidence négative sur la sécurité ou le fonctionnement de l’aéronef. » Ils ont conclu que le problème pourrait être réparé dans la mise à jour logicielle logicielle suivante. Les deux détecteurs d’attaque de l’avion, la déclaration mentionné, donnez «des détails supplémentaires seulement» et ne sont donc pas considérés comme des dispositifs de sécurité. Boeing a ajouté que l’évaluation de la direction des organisations de personnes âgées n’était «pas impliquée» et n’a pas été mise au courant de la situation juste après le crash de Lion Air.

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Le Rafale dans l’armée de l’air

En faisant l’hypothèse de 44 avions marins livrés à l’issue du contrat actuel (2016), il resterait 108 Rafale B et C, soit 104 avions en parc pour l’Armée de l’Air. Pour faire simple, on peut tabler sur une flotte de 100 avions affectés dans les ESTA, pour tous les escadrons. On sait déjà que le 5ème escadron opérationnel sera le 2/4 La Fayette, des FAS. Cependant, le ‘La Fayette’ célèbrera son centenaire en 2016; malgré toutes les contraintes qui pèsent sur l’aviation militaire dans notre pays, il est douteux que l’on choisisse de minimiser un tel événement. Pour la même raison, il sera judicieux de présenter l’escadron centenaire sous un jour favorable, c’est-à-dire pleinement opérationnel. Donc, les 15 Rafale produits en 2015 et 2016 risquent fort d’entraîner une augmentation du nombre d’avions stockés … A moins que ? D’autres hypothèses sont possibles. L’évolution de la situation dépend aussi des marchés à l’export. Dans l’hypothèse de la concrétisation des prospects en cours, les livraisons nationales interrompues en 2016 reprendraient après 2019. Elle concerneraient donc le standard F3R. A moins d’une révolution dans la politique de défense et d’achat militaire, au moins 225 Rafale seront produits pour les besoins nationaux. Ce format n’est pas non plus gravé dans le marbre: le contexte stratégique change, les budgets s’adapteront peut-être. L’Armée de l’Air a placé toute sa confiance dans le Rafale, à juste titre. Outre des performances opérationnelles remarquables, l’avion détient un record absolu de sécurité des vols: un seul accident en 10 années de service. Le Rafale sera-t-il le Concorde de notre aéronautique militaire ? Une superbe réussite technique doublée d’un bide commercial monumental ? On se souvient que le boycott des compagnies US avaient stoppé net les exportations du bel oiseau blanc.

Boeing et Airbus étendent leur présence industrielle en Chine dans la course aux commandes engagée sur ce marché aérien en forte croissance. La Chine devrait détrôner les Etats-Unis comme premier marché mondial de l’aviation lors de la prochaine décennie. Boeing revendique la place de premier exportateur américain et a livré l’an dernier un quart des appareils qu’il a fabriqués à des clients en Chine. Selon lui, la demande totale en avions neufs devrait y atteindre 7.700 unités au cours des vingt prochaines années, valorisées à 1.200 milliards de dollars. La cérémonie d’inauguration a toutefois été ternie par les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine, engagés tous deux dans une bataille de représailles douanières. Les deux premières puissance économiques mondiales ont conclu une trêve de 90 jours pour tenter de négocier un accord commercial. John Bruns, président de Boeing Chine, lors d’une conférence de presse. Les appareils fabriqués aux Etats-Unis ont pour le moment échappé aux droits de douane chinois, contrairement à d’autres secteurs de l’économie américaine. Pour John Bruns, le secteur de l’aviation reste « une zone d’éclaircie » dans les tensions entre Washington et Pékin. Interrogé sur la possibilité d’accords de transferts de technologie entre Boeing et COMAC, le patron de Boeing Chine a répondu que l’objectif de la nouvelle usine était d’installer les sièges, de peindre et d’achever l’appareil pour sa livraison finale. Boeing vise à terme un objectif de 100 livraisons d’appareils par an à Zhoushan. Mais John Bruns n’a pas dit à quelle vitesse il comptait atteindre ce cap. Il a également indiqué que l’avionneur n’avait pas pour l’heure l’intention détendre la mission de Zhoushan à d’autres modèles d’avions.

La société utilise également l’avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5 000 km2. En mai 1973, L’appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km2 avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée. ] souhaite disposer d’une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C’est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l’appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d’une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma (en), afin que la structure soit renforcée, dans le but d’accueillir le M53. L’air entrant dans le moteur est comprimé et mélangé avec le carburant. L’ignition du carburant crée un débit à haute température. L’accélération est la source d’une force appelée « poussée » qui sert à propulser l’avion. Ainsi, la vitesse de l’avion et les propriétés de l’air influent grandement sur les performances du moteur. Dans cette étude, le nombre de Mach quantifie la vitesse de l’avion, et les propriétés de l’air varient avec l’altitude selon le modèle ISA. Le nombre de Mach et l’altitude sont utilisés comme entrées dans le modèle. Il a été choisi de modéliser le moteur à l’aide d’entrées comme l’altitude (H), le nombre de Mach (M) et l’angle de la manette des gazL’angle indiqué par la manette des gaz d’un moteur dans le cockpit. Comme le montre la figure 2, le processus d’identification nécessite un modèle mathématique, une équation par exemple. Ensuite, la réponse du modèle numérique est comparée à la sortie expérimentale réelle du système. L’algorithme d’estimation utilise la différence entre ces deux sorties, ou l’erreur. Le but de cet algorithme est d’affiner les paramètres de l’équation afin de réduire l’erreur entre la sortie du modèle choisi et la sortie du système.

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Un animal de compagnie dans le cockpit

Quelque chose qui a été dans mon imagination beaucoup ces derniers temps est le sujet principal de la montée en flèche avec des chiens d’animaux domestiques, et la manière de le transformer en la meilleure expertise à la fois pour l’homme et pour les animaux domestiques. J’ai volé avec mon chiot pour une variété de fonctions et je me suis souvent demandé comment les changements d’altitude et les émotions grandissantes se traduisaient en un copain à plusieurs pattes. J’ai fait quelques recherches sur ce que vous devriez considérer lorsque vous montez en flèche avec le chiot, et au cas où ils doivent rester sur une pelouse. J’ai constaté que le fait de voler avec son animal de compagnie est vraiment un élément essentiel pour de nombreux pilotes d’avions privés. Avoir la possibilité d’emmener votre chien de compagnie en vol peut vous plaire, mais pensez aux points suivants avant de vous rendre à l’aéroport.

Légalement, l’Office of Agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de transport par avion d’animaux domestiques. Selon les exigences habituelles, l’animal doit être âgé d’au moins 8 semaines et présenter des coûts de santé propres et propres. De plus, si votre animal dépasse les limites de son état de santé, il doit être vacciné contre la rage et posséder une attestation de bien-être valable délivrée par une clinique vétérinaire agréée dans les quatre semaines suivant le début des vacances. Si vous envisagez de voyager en dehors du pays, vous devez prendre en compte d’autres considérations. Prenez donc contact avec le lieu de travail international de votre propre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine étape à prendre en compte. Il est conseillé d’emmener ces personnes dans une clinique vétérinaire dans les quatre semaines suivant le voyage et surtout de savoir si vous rencontrerez des problèmes pouvant rendre dangereux le déplacement de votre animal. Un certain nombre de médicaments peuvent être un problème ou une pression supplémentaire de la part de l’expertise croissante peut être très pénible pour quelques chiens. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il doit être totalement inutile de séduire votre chien pour les voyages dans l’atmosphère. Une planification minutieuse et une persistance en font une expérience pratique formidable pour tous. Une fois que vous avez identifié votre chien est légalement et en forme pour prendre son envol, vous devez réfléchir à la façon dont vous pouvez le soutenir depuis l’avion. Évitez les quantités excessives de nourriture et d’eau pendant les heures de pointe autour du voyage en avion, en particulier si vous vous préparez à posséder un vol long-courrier. Un chiot stressé peut bénéficier de la marche ou du travail brièvement juste avant l’évasion.

Les chiens peuvent ressentir votre niveau de stress, alors essayez de rendre vos occasions majeures environ le vol de la compagnie aérienne divertissant et satisfaisant afin qu’ils ne soient pas effrayés. Tout comme les humains doivent être attachés, les chiots doivent également être protégés à l’intérieur de l’avion. Cela peut être accompli en les plaçant dans un chenil dans le siège arrière ou dans la zone réservée aux bagages, ou en utilisant des bagues acquises sous leur contrôle. La détection la plus grave concerne le fait que votre animal de compagnie se promène au décollage tout autour de l’arrière de l’avion. Éliminez donc toute tension inutile en l’obtenant. La prochaine étape consiste à créer un chien aussi confortable que possible tout au long du voyage aérien, en leur offrant toute la capacité d’entendre la sécurité, des jouets et des jeux chez vous, des boissons énergisantes ou en éliminant le stress de la nervosité. Vous devez vous rappeler que c’est vraiment un volume assez élevé et une expérience pratique étrange, donc ils vont avoir très peur au début. Nous avons maintenant découvert que notre chien fait beaucoup mieux sur les vols aériens exactement là où elle a ses Mutt Muffs comme défense auditive.

Non seulement cela aide-t-il à filtrer les perturbations de la génératrice, mais cela lui procure une tension douce qui inclut un impact calmant. Assurez-vous de vous connecter à votre chien de temps en temps pour vous assurer qu’ils n’ont pas très peur. C’est là que la persévérance peut être d’une grande aide, car le chiot aura probablement besoin d’apaisement lors de ses premiers voyages. Peu de temps après l’atterrissage, veillez à ce que l’animal passe au-dessus de sa position de marche afin d’obtenir la fermeté qu’il ressent réellement après avoir été pris dans l’avion. Ce peut être un excellent moment pour réfléchir à ce qui s’est bien passé et à ce qui pourrait être mieux pour la prochaine fois que vous voyagerez avec votre ami à quatre pattes. Notre plus grand combat a été de recevoir des serrures de chiot à l’intérieur de l’avion, mais nous essayons ensuite de passer l’aspirateur et de rouler les peluches dans tout l’avion.

Quand on perd la vue en volant

Selon le département de l’aviation civile de Hong Kong, deux capitaines de Cathay Pacific Airways ont perdu la vue au cours de deux vols distincts. Dans les deux cas, le 1er représentant a pu positionner l’avion en toute sécurité. Le dernier événement en date a eu lieu les 21 et 21 février, lorsque le commandant de bord du vol Cathay Pacific CX170 entre Perth, Melbourne et Hong Kong a informé le tout premier policier qu’il était essoufflé et que sa vision était affaiblie. Le premier responsable a pris le contrôle de votre avion, et un agent de bord âgé a été désigné dans le cockpit pour aider à la procédure de l’avion. L’Airbus A350, qui a souscrit le B-LRR, transportait 270 voyageurs et 13 membres de l’équipe. Un des passagers, un professionnel de la santé, a administré les premiers soins au commandant de bord et lui a fourni de l’oxygène pour stabiliser son état, selon un rapport préliminaire présenté par le Département de l’aviation civile. Un médecin du commerce, joignable par téléphone mobile par satellite, aida la personne. Le capitaine est resté sensible lors de l’accident. Le premier agent de police avait besoin d’une méthode prioritaire de traitement du flux d’air par les visiteurs de Hong Kong et minimisait l’altitude de son voyage afin de réduire la tension de la cabine et d’améliorer la récupération du commandant de bord. L’avion a été réalisé avec des fournisseurs d’urgence inattendus après avoir atteint l’aéroport de Hong Kong. Un mois plus tôt, le 26 janvier, un autre capitaine de Cathay Pacific effectuait le voyage CX583 entre Saforo et le Japon, et Hong Kong confiait le contrôle de l’avion à son premier représentant après une intense perte de perspective. Le commandant de bord s’est attelé à sa chaise pour «se protéger contre toute perturbation éventuelle en utilisant le fonctionnement depuis l’avion», est expliqué dans un enregistrement. Conscient de tout l’incident, il a demandé à l’administrateur de l’aide-vol de la compagnie aérienne de contacter les fournisseurs de services de conseil en soins de santé afin d’obtenir un soutien rapide en matière de santé, et à l’officiel initial d’informer le CIO de son incapacité. Le Boeing 777-300, inscrit à la B-HNP, comptait 348 voyageurs et 16 membres d’équipage. Peu de temps après, Encyclopédie des avions cette méthode prioritaire a atterri en toute sécurité à l’aéroport international de Hong Kong. Les deux situations ont en fait été considérées comme des «incidents graves». De même, les enquêtes devraient durer environ un an. Pour le moment, pratiquement rien ne permet de dire qu’ils étaient connectés, un manque de vision aussi inattendu a été qualifié « d’incident inhabituel » par le pilote et législateur de Hong Kong, Jeremy Jansen Tam Gentleman-ho, proposé par theSouth Asia le matin. . Les 20 et 26 janvier 2016, un pilote de la Noble Oxygen Force anglaise avait été arrêté dans un vol éducatif dans un avion à réaction Hawk dans le nord du Yorkshire. Un autre avion à réaction a été brouillé avec un instructeur à bord qui a aidé le pilote affaibli à atterrir au fond de la circulation aérienne de la RAF Leeming. Les ressources offertes avec le télégraphe expérimenté ont déclaré au cours de la période que son point de vue était influencé par les dommages soudains d’une maladie visuelle.

Lockheed imprime son avion en 3D

La pression des flux d’air aux États-Unis a annoncé que le responsable de la maintenance du Sqaudron, 574e réparateur d’aéronefs, avait monté la toute première pièce en métal 3D publiée avec un F-22 Raptor opérationnel. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’estampage tridimensionnel ne sera pas un novice dans les forces aériennes. Les services ont régulièrement utilisé la publication tridimensionnelle pour les avions traditionnels nécessitant des composants qui pourraient ne plus être fabriqués en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, les préposés à la maintenance du 574e Escadron de maintenance des aéronefs ont installé une pièce imprimée tridimensionnelle métallique à l’aide d’un F-22 Raptor en état de marche tout au long de la maintenance de dépôt. En raison de la petite taille de la flotte, la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion », a déclaré Robert Lewin, directeur du 574 e AMXS,« L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22. L’utilisation de l’impression tridimensionnelle offre aux responsables de la maintenance la possibilité d’obtenir rapidement des pièces de rechange sans avoir à respecter un minimum de commandes. Réduit le temps nécessaire à la maintenance de l’avion, même si cela ne permet pas seulement aux contribuables d’économiser de l’argent. Le support imprimé ne corrodera probablement pas et est fabriqué à l’aide d’un procédé de fusion de meubles en poudre naturelle qui utilise une lumière laser pour développer la portion couvrant par niveau provenant d’une poudre naturelle de titane. Un tout nouveau support peut être commandé et livré sur le dépôt pour une installation aussi rapide que trois jours.

La partie imprimée remplace une partie en aluminium sensible au risque de détérioration de la plaque de frappe installée dans le cockpit et pouvant être remplacée 80% du temps lors des travaux de maintenance de routine. «Nous avons dû assister à la conception, obtenir que les conceptions soient modifiées, nous avons dû passer des tests d’anxiété pour nous assurer que le composant pourrait supporter les tonnes qu’il pourrait subir – ce qui est moins, c’est pourquoi nous avons choisi une partie supplémentaire. »A mentionné Robert Sightless, directeur des ajustements de Lockheed Martin. La composante sera surveillée une fois en service et sera vérifiée une fois que l’avion gagnera par la maintenance de Hillside AFB. Si elle est validée, la pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance. « Nous cherchons à aller un peu plus loin car cet aspect est évident », a déclaré Blind. Le support en titane publié n’est que l’initialement constitué de plusieurs composants fabriqués avec un additif métallique, planifiés au moyen de relations communauté-individu. Il existe au moins plusieurs éléments imprimés 3D beaucoup plus métalliques organisés pour la validation dans le F-22. «Une fois que nous avons abordé les composants les plus avancés, le résultat peut être une réduction de 60 à 70 jours du temps d’écoulement pour que l’avion puisse se rendre à la maintenance de routine», a déclaré Lewin. Cela peut permettre une réparation plus rapide et une réduction du temps de retournement, ce qui permet à l’appareil de revenir directement au combattant.

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