Boeing dans la crise du 73

Pris dans la crise du 737 MAX, Boeing n’a enregistré aucune commande d’avions en janvier 2020. Le sous-rendement vient pour la première fois depuis janvier 1962. Son concurrent Airbus a enregistré 273 commandes d’avions commerciaux sur la même période. Cette situation est précaire, car le constructeur a signalé sa première perte annuelle en 23 ans pour l’année 2019, et a dû débourser des milliards de dollars pour compenser les compagnies aériennes affectées par l’échouement mondial du 737 MAX. La facture pour toute la crise dépasse déjà 18,4 milliards de dollars. Le constructeur n’a livré que 13 appareils au cours du mois, contre 46 en janvier 2019. Les livraisons comprennent dix avions de ligne commerciaux; deux 737 pour China Eastern Airlines, deux 777 pour Turkish Airlines et United Airlines et six 787 Dreamliners pour Etihad Airways, Japan Airlines, Turkish Airlines, United Airlines et les sociétés de leasing CALC et Avolon; et trois avions militaires; un 737 P-8A Poseidon, un avion de patrouille maritime et deux ravitailleurs aériens KC-767 pour l’US Navy. Entre-temps, Airbus a livré 31 appareils. Qu’est-il arrivé à Boeing en 1962? La dernière fois que le carnet de commandes était si vide, c’était en janvier 1962. À l’époque, le cheval de bataille de Boeing était son secteur militaire, mais l’année est devenue cruciale pour l’entreprise et ses priorités. En 1962, le constructeur était en concurrence avec la United States Air Force dans deux appels d’offres majeurs: le programme Tactical Fighter Experimental (TFX) et le programme Cargo Experimental-Heavy Logistics System (CX-HLS). Cependant, Boeing a perdu les deux. L’ancien programme a été attribué à General Dynamics en 1962 et a par conséquent donné naissance au F-111 Aardvark. Ce dernier a été remporté par Lockheed en 1965, qui développera ensuite le C-5 Galaxy. Après les deux coups consécutifs, Boeing a plutôt recentré ses effectifs sur l’aviation commerciale. Dans la même décennie sortirait le Boeing 727 et le Boeing 737, deux best-sellers parmi les avions de ligne. La fin du tunnel pour les malheurs MAX? De nos jours, des nouvelles encourageantes suggèrent que le sort du Boeing 737 MAX, immobilisé depuis mars 2019 à la suite de deux accidents qui ont tué 346 personnes, pourrait bientôt être réglé. Lors du salon aéronautique de Singapour, l’administrateur de la Federal Aviation Administration des États-Unis, Steve Dickson, a déclaré que le vol de certification pourrait avoir lieu dans les semaines à venir, après que quelques problèmes restants auront été résolus. Le vol de certification est la prochaine étape importante et une fois terminé, je pense que nous aurons un peu plus de clarté sur le reste du processus », a déclaré Dickson sans fournir de calendrier pour le vol. Boeing prépare déjà le vol à effectuer par les pilotes de la FAA. Depuis le 7 février 2020, simulateur de vol un Boeing 737 MAX 7 a été vu monter et descendre dans plusieurs aéroports américains comme banc d’essai pour le logiciel MCAS.

Les menaces sur l’aérospatial européen

Le verdict est (presque) rendu – un Brexit «  sans accord  » serait négatif pour les sociétés européennes de l’aérospatiale et de la défense, à court terme avec les plus petites entreprises les plus touchées par la perturbation, a déclaré l’agence de notation américaine Moody’s Investors Service dans un rapport le 03 octobre 2018.
Moody’s déclare que son point de vue central est que le Royaume-Uni et l’Union européenne (UE) parviendront à un accord – un accord qui préserve bon nombre de leurs accords commerciaux actuels, minimisant l’impact sur les entreprises européennes de l’aérospatiale et de la défense.
Cependant, alors que Moody’s pense qu’il est dans l’intérêt commun du Royaume-Uni et de l’UE d’éviter un risque au bord de la falaise, un scénario de Brexit sans accord restera une menace jusqu’à ce que les deux parties signent un accord de retrait avec des dispositions de transition.
«Le risque d’un scénario de Brexit sans accord augmente et restera une menace importante à court terme pour l’industrie aérospatiale et de la défense jusqu’à la signature d’un accord de retrait avec des dispositions transitoires», a déclaré Jeanine Arnold, vice-présidente senior de Moody’s. Responsable du crédit et auteur du rapport.
Quels sont donc les risques?
Sans nouveaux accords commerciaux, l’UE et le Royaume-Uni reviendraient probablement aux règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Moody’s reconnaît qu’il est difficile d’estimer l’impact d’un Brexit sans accord sur le secteur de l’aérospatiale et de la défense, étant donné que le Royaume-Uni, l’UE et les entreprises concernées prendraient probablement des mesures rapides pour limiter les perturbations à court terme.
Cependant, la perturbation des échanges posera un risque important à court terme en cas de Brexit «sans accord», car la chaîne d’approvisionnement aérospatiale européenne est hautement intégrée, complexe et déjà tendue. Cela signifie qu’il pourrait y avoir de longs contrôles aux frontières qui pourraient retarder les livraisons d’avions commerciaux, de matériel militaire, de leurs pièces et composants et il pourrait y avoir une plus grande demande de fonds de roulement.
Un autre point à considérer est que, même si le Royaume-Uni cherche à rester membre de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), un scénario de Brexit sans accord augmente le risque qu’il puisse être exclu. Cela signifierait que les entreprises britanniques ne seraient plus couvertes par les approbations réglementaires existantes. Étant donné les retombées substantiellement négatives que cela entraînerait pour l’industrie en Europe, vol en avion de chasse Moody’s s’attendrait à ce que l’UE prenne des mesures pour limiter ce risque.
Les barrières commerciales accrues et toute restriction à la circulation des personnes pourraient inciter les entreprises de l’aérospatiale et de la défense à envisager de modifier leur empreinte de fabrication. Mais de telles dépenses seraient probablement effectuées à plus long terme en raison des coûts importants et de la planification nécessaires pour transférer les sites de fabrication.
La coopération sur les futurs programmes transfrontaliers semble être plus à risque que les programmes existants, bien que même sur les futurs programmes, Moody’s s’attendrait à ce que les entreprises s’associent avec d’autres entreprises en fonction de leurs capacités plutôt que là où elles pourraient être basées.
Selon l’agence de notation de crédit, les petites entreprises de l’aérospatiale et de la défense seraient les plus durement touchées par un Brexit sans accord, car elles ne disposeraient pas de l’échelle, des ressources et des liquidités nécessaires pour gérer les fluctuations brusques du fonds de roulement, délocaliser le personnel et les sites de fabrication, ou investir dans les TI systèmes et frais généraux supplémentaires pour faire face à la charge administrative supplémentaire des barrières commerciales.
Parmi les grandes sociétés, les taux Moody’s, Rolls-Royce plc (A3 négatif), Airbus SE (A2 stable) et Leonardo SpA (Ba1 positif) seraient les plus touchés par un Brexit sans accord en raison de leur exposition aux ventes au Royaume-Uni, de l’emplacement de leur des installations de fabrication ou des risques pour leur capacité à conserver les certifications.
Un Brexit sans accord pourrait exacerber les défis opérationnels actuels et les efforts de restructuration de l’industrie à la suite de ce qui a été une longue période de faibles dépenses de défense, mais aussi de la R&D matérielle et de l’augmentation des coûts associés aux nouveaux programmes importants dans l’aérospatiale.

Bail de deux Boeing 777

Novus Aviation Capital a conclu l’achat et la cession-bail de deux nouveaux Boeing B777-300ER avec Emirates Airline. Les deux appareils ont été livrés à Emirates en août et novembre 2017, respectivement, et seront en location à long terme.
Le Boeing 777-300ER d’Emirates livré en novembre est le premier avion de la compagnie aérienne à présenter ses derniers intérieurs de cabine, y compris la nouvelle suite First Class.
Les investissements continus d’Emirates dans l’innovation pour améliorer l’expérience client nous ont aidés à maintenir un avantage concurrentiel dans le secteur en établissant des références non seulement pour les voyages premium, mais dans toutes les classes », a déclaré Nirmal Govindadas, vice-président principal – Trésorerie d’entreprise pour Emirates. Nos derniers intérieurs de cabine 777, y compris la nouvelle suite de première classe révolutionnaire, sont une véritable étape pour Emirates, et nous sommes heureux que l’avion ait été financé par Novus. En tant que partenaire bailleur clé, le soutien continu de Novus dans la fourniture de solutions de financement démontre sa confiance dans notre solidité financière et notre solide historique de performance commerciale. »
Il s’agit d’une autre étape clé de notre solide coopération avec Emirates. Terminer le financement et la location d’offres représentant plusieurs milliards de dollars américains à un seul client au cours de la dernière décennie, malgré les chocs et les défis de l’industrie, est un exploit dont nous sommes fiers et nous continuerons à étendre le même niveau d’engagement à nos clients des compagnies aériennes. », A déclaré Hani Kuzbari, directeur général de Novus. La dernière livraison d’avion est également spéciale car elle comprend la nouvelle suite First Class et a été présentée au salon aéronautique de Dubaï », a-t-il ajouté.
Novus dispose d’un portefeuille d’environ 4 milliards USD comprenant près de 50 avions, dont des avions monocouloirs et biréacteurs exploités par des compagnies aériennes au Moyen-Orient, en Europe, en Asie et en Amérique. Pour Emirates, la société finance et loue un portefeuille d’avions B777 et A380.

Le retour de Brussels Airlines

Lors de la journée des marchés de capitaux du groupe Lufthansa le 24 juin 2019, le conglomérat de compagnies aériennes allemand a annoncé un léger changement de stratégie – Eurowings réduira ses liaisons long-courriers et Brussels Airlines, qui a été intégrée sous l’aile Eurowings, travaillera plus étroitement avec les trois opérateurs de réseau, à savoir Austrian Airlines, Lufthansa et Swiss. Des changements importants arrivent dans la compagnie aérienne – après une poussée de croissance ces dernières années, le transporteur prend du recul, y compris des suppressions d’emplois. Un plan de réduction des coûts, appelé Reboot, pour atteindre les objectifs de marge bénéficiaire, a été annoncé. Ciel actuel au-dessus de la Belgique Il est assez difficile de définir la situation actuelle de la compagnie aérienne basée à Bruxelles. Lorsque le groupe Lufthansa annonce ses résultats financiers ou de trafic, le groupe place Brussels Airlines sous la même aile qu’Eurowings. En 2018, Eurowings a enregistré une perte avant impôt de 257 millions de dollars (231 millions d’euros) – le rapport financier a annulé la perte en raison de coûts d’intégration non récurrents et d’irrégularités dans les opérations aériennes », les charges ayant augmenté de 11% par rapport à 2017 . Mais, apparemment, Tematis les performances tout au long de 2018 ont sonné l’alarme que quelque chose devait changer. Des mesures de réduction des coûts ont été mises en œuvre – le retrait susmentionné des vols long-courriers à bas prix pour se concentrer sur les vols intra-européens pour Eurowings. Pour Brussels Airlines – un redémarrage était nécessaire. Un porte-parole de la compagnie aérienne a confirmé que la compagnie aérienne avait lancé le programme de réduction des coûts, appelé Reboot, en juin 2019. Après quelques années de croissance constante, nos marges bénéficiaires ont chuté  », a déclaré la porte-parole, ajoutant que Brussels Airlines devait atteindre une marge bénéficiaire de 8% pour que nous puissions à nouveau croître  », a-t-elle ajouté. La croissance est évidente dans les derniers rapports financiers publics de la compagnie aérienne. En 2017, la société a augmenté ses capacités de 11% et embauché 645 nouveaux employés, dont 160 de Thomas Cook Airlines Belgium, lorsque la société mère de cette dernière a vendu ses activités à Lufthansa. Tout au long de 2017, la compagnie a transporté 9,1 millions de passagers sur ses routes, soit une augmentation de 17,3%. Mais la dernière ligne du rapport financier était à peine verte – un bénéfice d’exploitation de seulement 16,6 millions de dollars (14,98 millions d’euros) a été réalisé. 2016 a été une année assez difficile – suite à un attentat terroriste en mars 2016 sur son hub principal à Brussels Airport (BRU), l’aéroport a été fermé pendant 12 jours. Pourtant, le nombre de passagers a augmenté – 7,7 millions de voyageurs à bord de la compagnie aérienne belge tout au long de l’année, en hausse de 3,2%. Pourtant, les bénéfices étaient faibles – le résultat d’exploitation en 2016 s’élevait à 22,7 millions de dollars (20,4 millions d’euros). Il est assez clair que si la compagnie aérienne était sur le point de ne croître que ces dernières années, un arrêt a dû être fait afin de stabiliser ses opérations et de réaliser des marges bénéficiaires plus importantes. Le redémarrage comprendra malheureusement des suppressions d’emplois dans la compagnie aérienne. Le représentant de la compagnie aérienne a confirmé que le plan est d’introduire des suppressions d’emplois via un plan volontaire. De plus, les licenciements ne se feront pas instantanément – ils seront étalés sur trois ans pour minimiser l’impact négatif. Développements de flotte La flotte de Brussels Airlines compte 60 appareils à son nom, selon les données. La plupart des avions opérés sont des avions à fuselage étroit, avec quatre avions régionaux – le Bombardier CRJ 900 (exploité par un transporteur ACMI, CityJet). De plus, 16 gros-porteurs volent aux couleurs de la compagnie aérienne, dont un Airbus A340 quadrimoteur. L’âge moyen de la flotte est de 14,8 ans.

Top 5 des meilleurs endroits au monde pour travailler en tant que pilote

De plus, de nombreuses compagnies aériennes de la région pilotent toujours le Boeing 747, ce qui signifie que vous pourriez toujours saisir l’occasion de travailler dans le cockpit du Queen Of The Skies!
Boeing 747 de Korean Air
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3. Asie du Sud-Est
La région au sud de l’Asie de l’Est, je suppose que c’est la raison pour laquelle on l’appelle l’Asie du Sud-Est.
Quoi qu’il en soit, mis à part de terribles blagues, la région abrite divers pays, cultures et compagnies aériennes. Plus particulièrement, Singapore Airlines. Si les compagnies aériennes du Moyen-Orient sont synonymes de luxe, alors Singapore Airlines définit littéralement le transport aérien de luxe Singapore Airlines à lui seul rend toute la région plus intéressante à travailler en tant que pilote. Ils ont le plus long vol régulier sans escale entre Singapour et Newark, leur hub principal, l’aéroport de Singapour Changi est considéré comme l’un des meilleurs, sinon les meilleurs aéroports du monde et prennent également bien soin de leurs employés.
Mais assez sur Singapore Airlines, car les aéroports d’Asie du Sud-Est accueillent d’autres transporteurs de classe mondiale. À savoir, des compagnies aériennes telles que Vietnam Airlines, Garuda Indonesia, EVA Air et l’un des opérateurs mondiaux d’Airbus A380 Thai Airways.
Thai Airways Airbus A380
Les transporteurs à bas prix d’Asie du Sud-Est tels que Scoot, la compagnie aérienne célèbre pour ses livrées fantastiques Nok Air et Jetstar Asia sont également connus pour leur service haut de gamme.
Mais pour être la meilleure en tant que compagnie aérienne, vous devez non seulement fournir un excellent service client, mais également prendre soin de vos employés. Et les transporteurs de la région de l’Asie du Sud-Est sont connus dans le monde entier pour offrir les meilleures conditions pour votre carrière de pilote
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4. Inde
Bien sûr, cela pourrait choquer certains, mais il y a une bonne raison pour laquelle l’Inde figure sur cette liste.
Laissez-moi vous expliquer pourquoi. L’Inde en tant que pays est immense. Non seulement dans la superficie totale, mais aussi dans la population. En d’autres termes, le marché potentiel et les profits potentiels qui s’y trouvent sont astronomiques. Il y a trois raisons pour lesquelles l’industrie aéronautique indienne réalisera son potentiel.
Premièrement, les taux de croissance actuels sont fous. Selon l’IATA, depuis le début des années 2010, le marché indien de l’aviation a doublé son nombre de passagers de 78 millions à 158 millions. Le nombre de destinations dans les aéroports indiens a triplé – en 2018, vous pouviez monter à bord d’un avion et vous rendre dans 300 aéroports à travers le monde. Il y a à peine 10 ans, le même nombre était trois fois inférieur – 100.
Deuxièmement, l’économie indienne est en croissance. La croissance signifie que les consommateurs ont plus de revenu disponible qu’ils peuvent dépenser pour les vols. Cela s’explique davantage par le fait que l’industrie aéronautique indienne est appelée à se développer. De plus, les entreprises internationales investissent déjà massivement dans le pays. Cela signifie que non seulement les Indiens voyageront plus, bapteme de l’air mais que les voyageurs d’affaires internationaux voyageront davantage en Inde.
Et troisièmement, le gouvernement indien contribue fortement au développement de l’industrie aéronautique. Ils ont lancé le projet UDAN-RDCS. L’objectif principal de ce projet est de développer davantage les aéroports régionaux. En outre, le gouvernement indien souhaite aider les compagnies aériennes à créer davantage de routes régionales dans le pays.
L’avion d’Indian Airlines
Quoi qu’il en soit, alors que l’Inde n’est peut-être pas à égalité avec, par exemple, le Moyen-Orient pour le moment, mais le dicton précoce obtient le ver illustre parfaitement la situation actuelle. Si vous entrez avant tout le monde, vous en tirerez les avantages plus tard.
5. Europe
Nous sommes peut-être un peu partiaux, mais l’Europe est l’une des régions les plus merveilleuses où travailler en tant que pilote.
Non seulement tout le continent est absolument magnifique avec divers sites et attractions à voir d’en haut, mais l’un des meilleurs avantages de travailler ici est que vous pouvez démarrer votre carrière de pilote facilement.
Surtout avec autant de compagnies low-cost présentes, car elles semblent prospérer en ce moment. Il y a plusieurs raisons de travailler pour un transporteur à bas prix comme Ryanair, mais essentiellement, si vous êtes un pilote avec peu d’expérience, les transporteurs à bas prix sont un endroit parfait pour acquérir plus d’expérience et accumuler les heures de vol.
Et lorsque vous avez gagné suffisamment d’heures de vol pour faire avancer votre carrière, les plus grandes compagnies aériennes, comme Lufthansa, British Airways, KLM et bien d’autres sont juste à côté.
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Plusieurs avions d’European Airlines
Pour résumer, il existe de nombreuses raisons différentes pour lesquelles un continent, une région ou un pays peut être un bon endroit pour travailler en tant que pilote. Mais pour le moment, suivant les tendances et tendances récentes, les salaires et autres avantages offerts aux pilotes, ce sont les meilleures options de carrière de pilote que nous avons choisies.

Les SMS dans l’aviation

Transports Canada (TC) a récemment effectué une vérification approfondie de SMS Pro. Ils ont été très impressionnés et considèrent qu’il s’agit de «l’outil SMS le plus complet qu’ils aient vu jusqu’à présent». SMS Pro est un système Web très convivial de gestion de la sécurité, comprenant des systèmes de signalement des dangers, ainsi que des outils sophistiqués de gestion, de surveillance et de signalement que tout SMS pour l’aviation devrait avoir, d’une manière ou d’une autre, que vous soyez sous Transports Canada, la FAA ou l’OACI. règlements. TC a été très excité à plusieurs reprises lorsqu’il a constaté que la fonctionnalité SMS de l’aviation ne figurait pas dans les autres systèmes. En outre, ils ont apprécié la disponibilité des rapports dynamiques en un clic, en particulier les rapports financiers. Transports Canada aime la gestion de réunion Qu’est-ce que Meeting Manager de SMS Pro? Meeting Manager est un outil de planification de réunion qui vous permet d’organiser rapidement et efficacement des réunions sur la base d’agendas dans SMS Pro. En commençant par les problèmes non résolus au sein de votre division, vous pouvez ajouter ou soustraire des points importants de l’ordre du jour et envoyer un e-mail aux participants planifiés de l’ordre du jour (pièce jointe pdf). Tout ce dont vous avez besoin est d’un navigateur Web et d’un courrier électronique – aucun logiciel n’a besoin d’être installé sur votre ordinateur. Meeting Manager se concentre sur les réunions sur la sécurité, la qualité, la sécurité et la conformité. Il est idéal pour les entreprises, les organisations et les personnes pour qui le temps est une ressource précieuse et une image professionnelle essentielle. Meeting Manager est hautement évolutif. Son architecture d’entreprise prend en charge les individus et les organisations comptant des milliers d’employés. Transports Canada a adoré la façon dont tous les procès-verbaux des réunions ont été documentés pour pouvoir être retrouvés facilement plus tard. En outre, Aviation Blog ils ont apprécié la manière dont les tâches pourraient être attribuées pendant la réunion et ont également signalé les problèmes. Analyseur de performances de SMS Pro Nous avons adoré entendre le rapport suivant sur l’Analyseur de performances de SMS Pro. Qu’est-ce que l’Analyseur de performances? Les indicateurs de performance clés de l’analyseur de performances de SMS Pro permettent à la direction de voir rapidement en quoi son système de gestion de la sécurité aérienne affecte ses opérations. Ils ne sont généralement pas intéressés par les mauvaises herbes. SMS Pro propose un analyseur de performances permettant aux dirigeants de voir les activités signalées. Les auditeurs voient rapidement à quel point la culture de communication d’informations est ouverte en consultant le Bureau de la sécurité. En outre, le nombre moyen de jours pendant lesquels un problème n’est pas résolu constitue un bon indicateur de la réactivité de l’organisation. TC aime également voir les données financières incorporées dans les fonctions de gestion des rapports. Problème de validation La validation des problèmes est peut-être le plus difficile à gérer pour les entreprises. En résumé, les problèmes signalés doivent être réévalués à l’avenir pour garantir que les actions correctives restent efficaces et que les actions correctives n’ont pas exacerbé le problème. SMS Pro envoie des alertes de validation des problèmes aux responsables de la sécurité lorsque des problèmes doivent être réexaminés et gère l’historique des rapports de validation. Les auditeurs adorent cette fonctionnalité. Rapport officiel de Transports Canada à venir bientôt Transports Canada a aimé découvrir de nombreuses autres fonctions de vérification lorsque le rapport officiel sera disponible.

L’épopée Des Avions Dassault « Mirage » En Israël

En 1966, Israël commanda 50 « Mirage » 5 pour renforcer ses « Shahak », version simplifier du « Mirage » IIIE.
Suite à la guerre Israelo-Arabes des six jours de 1967, la France décréta un embargo sur les armes, et Israël ne put prendre livraison de ces « Mirage » 5.Finalement, Israël construisit ses propres « Mirage » 5 en les appelant « Nesher ».

Vue du Dessous d’un Mirage III (Shahak)

1 – Prélude à la guerre du Yom Kippour
1.1 – Mission de Reconnaissances en « Shahak »
Selon l’accord de cessez-le-feu qui mit un terme à la guerre d’attrition, le 7 août 1970, aucune défense aérienne égyptienne ne serait déplacée vers l’est et le canal de Suez. Le même jour le Colonel Itshak Nir, chef des opérations du « Bat Squadron », pilotant le Shahak » 99, alla reconnaître le canal:

Canal de Suez (A gauche du canal coté Égyptien et à droite coté Israélien)

« Avant le cessez-le-feu, nous avions commencé à photographier le canal à haute altitude parce que les Égyptiens avaient avancé leurs batteries de missiles antiaériens SA-2 et SA-3. Il était très important pour nous de connaitre la position de ces missiles, aussi volions-nous très haut….60 000,65 000 pieds, avec des combinaisons de vol pressurisés.
Le matin du cessez-le-feu, j’ai accompli une mission solitaire au dessus du canal, à 60 000 pieds. Les photos révélèrent que les Égyptiens avaient triché en avançant leurs missiles pendant la nuit. Je les ai photographiés tôt le matin, du nord au sud, dès que le soleil l’a permis. Il sont ensuite restés ou il étaient, en nous attendant jusqu’à la guerre du Kippour. »

Deux jours plus tard, le 9 août 1970, Nir réalisa une autre reconnaissance du canal cette fois avec le « Shahak » N°98. Ces reconnaissances continuèrent après le cessez-le-feu. Nir en accompli trois autre, très bas….à 50 pieds !!
Lorsque l’escadron « Bat Squadron » fut dissous, Nir fut affecté à l’escadron « First Fighter Squadron », auquel furent assignées la reconnaissance.
Israël fut aussi survolé par des MIG-25 soviétiques basés au Caire-Ouest à partir de 1971. Les « Shahak » tentèrent de les intercepter, mais sans le moindre chance de succès Il leur était impossible de parvenir à portée de canon des MIG-25 qui volaient, en outre, à une altitude où les missiles air-air à infrarouges étaient inopérants.
La mission fut transférée aux F-4E  » Phantom » et leurs missiles AIM-7 à guidage semi-actif.

MIG-25

Le 23 juin 1972, deux RF-4E israéliens furent envoyés en reconnaissance au-dessus du Nil. En revenant, ils furent accompagnés par deux F-4E et deux « Shahak » du « First Fighter Squadron » dont le leader était le Maj Israël Baharav:

« Nous devions recueillir les avions de reconnaissance qui, à cette altitude, ne pouvaient manœuvrer et prendre position à 15 km derrière de sorte qu’aucun MIG n’aurait pu attaquer les RF-4E sans nous rencontrer d’abord. Les pilotes des F-4E étaient Adi Bnaya et Eithan Peled. Nous sommes arrivés très bas au dessus de la mer, puis nous sommes montés directement vers le point de rendez-vous.
Des quantités de MIG ont décollé de tous les coins du delta du Nil. Nous les avons vu. Aucun n’a découvert le bon point de sortie de nos avions, sauf deux d’entre eux.
2 MIG-21 se sont retrouvées derrière nous, et ont commencé à se rapprocher. Les ordres du patron de l’IAF, le général « Beni » Peled, étaient clair et nets:
En aucun cas devions-nous abandonner un avion de reconnaissance. Il n’avait pas les moyens de combattre et nous étions son arrière-garde…Mais enfin, il y des limites !!
Les F-4E était devant, nous suivions et ces deux MIG-21 n’étaient pas plus loin qu’à 2500 m derrière. Il était temps de faire quelque chose. Si nous ne faisions pas face, ils allaient nous descendre. Les « Phantom » n’avaient rien vu, mais moi, si.

Vue du Cockpit d’un « Shahak »

Je volais sur la gauche et je pouvais facilement voir les MIG venir. J’ai annoncé « huit kilomètres , « six kilos », »cinq kilos, « quatre kilos », »2000 mètre ….
A quatre kilomètres, j’ai demandé au leader, Eithan Peled, d’engager le combat, mais il a demandé au controleur qui nous a refusé l’autorisation. A quatre kilomètre ça allait encore, donc je n’avais pas insité. Mais maintenant à 2000 mètres j’insistais. Ce coup-ci, le controleur n’a rien répondu. On nous a dit plus tard qu’à ce moment crucial il y avait une panne d’électricité dans le centre de contrôle. Personne n’avait entendu, personne n’avait donné d’ordre. A 2000 mètres l’ai décidé de ne plus attendre. J’ai dégagé et j’ai engagé un combat dans une situation parfaitement désavantageuse. Mais si je n’ai pas descendu de MIG, c’est à cause d’un problème de tir. Je tir mal et je n’ai abattu personne.
Par contre, les F-4E, oui…..
Nous leurs avons mâché le travail.

Un Ancien Ingénieur De Lockheed Martin Témoigne Sur Les UFO

Cela fait le deuxième chez Lockheed Martin qui témoigne sur les UFO, le premier n’étant pas moins que Ben Rich (ci contre) l’ ancien directeur de Lockheed The Skunk Works de 1975-1991 qui sur son lit de mort en 1995 a déclaré : “les OVNIS et Aliens sont Rèels”.

Boyd Bushman, Scientifique Sénior à la retraite de chez Lockheed Martin déclare tout en donnant des détails dans le film ci-dessous : “Les OVNI et Extraterrestres sont réels”

“Ovnis extraterrestres sont réels”: déclaration de Ben Rich ancien PDG de Lockheed Skunk Works sur son lit de mort.

Selon l’article publié en mai 2010 dans le Journal du MUFON – Ben Rich, le “Père de Stealth Fighter”, Bombardier américain, l’ancien directeur de Lockheed Skunk Works, a révélé l’information avant sa mort en Janvier 1995.

L’article a été écrit par Tom Keller, un ingénieur aéronautique qui a travaillé comme analyste dans les systèmes informatiques pour les laboratoires de la NASA (Jet Propulsion).

Première révélation:
«A l’intérieur du Skunk Works (recherches secrètes de Lockheed), nous étions un petit groupe d’ingénieurs fortement soudés, de designers de machinistes et d’experts. Le point culminant de notre carrière a été la construction d’avions de haute technologie en petit nombre pour des missions top-secret. »

Deuxième révélation:
«Nous avons déjà les moyens de Voyager au delà des étoiles, mais ces technologies sont enfermés dans des projets ultra secrets, et il faudrait une intervention divine pour les faire sortir au grand jour pour l’humanité. Tout ce que vous pouvez l’imaginer, nous savons déjà comment le faire ».

Troisième révélation:
«Nous avons déjà aujourd’hui la technologie pour ramener ET à la maison et Non, cela ne prendra pas un voyage d’une vie pour le faire. Il y a une erreur dans les équations. Nous savons ce que c’est. Nous avons maintenant la capacité de Voyage vers les étoiles. D’abord, vous devez comprendre que cela est impossible en utilisant la propulsion chimique. Deuxièmement, nous devons concevoir une nouvelle technologie de propulsion. Ce que nous avons à faire est de comprendre où Einstein s’est trompé. ”

Quatrième révélation:
Lorsque que Rich a été interrogé concernant la propulsion des UFO, la personne qui posa la question rajouta : ” Tous les points dans le temps et l’espace sont liés ? “Rich a alors dit:” C’est comme ça que ça marche! ”

L’ancien PDG de Lockheed «Skunk Works” savait que l’OVNI retrouvé à Roswell avait influencé les dessins des prototypes de test de l’armée, avions américains top secret. Dans un article du CNI, rapporté par un résidant du Colorado M. Michael Lindemann, les informations de conception sont données à partir d’illustrations et de nombreux témoignages au sujet de l’OVNI de Roswell, fournis par William L. “Bill” McDonald.

Dans un e-mail, en date du 29 Juillet 1999, apparemment adressée à Lindemann, McDonald référencait un extrait d’une discussion avec Harold Puthoff, fondateur du programme US hautement classifiés “vision à distance».

McDonald a dit: «Eh bien Hal, vous vouliez savoir ! Maintenant que légendaire ingénieur concepteur en chef de Lockheed et chef du design pour la Société Testor, John Andrews, est mort, je peux vous annoncer qu’il m’a personnellement confirmé le lien entre le design du vaisseau spatial de Roswell et les Vehicules de combat aériens (UCAV) de Lockheed Martin, spyplanes, mixte Strike Fighters, et des navettes spatiales.

Andrews était un ami très proche du PDG Ben Rich de “Skunk Works”, successeur désigné de Kelly Johnson, fondateur de Skunk et l’homme célèbre pour le chasseur F-117 Nighthawk “Stealth” et le top-secret F-19 Stealth Interceptor.

Avant de Rich meurt mort du cancer, Andrews a recueilli ses dernières déclarations :

Dr. Ben R. Rich ancien chef de la direction de Lockheed Skunk Works a confirmé:

1. Il ya 2 types d’ovnis – ceux que nous construisons et ceux “qu’ILS” construisent. Nous avons appris leur technologie par des récupérations de crash. Le gouvernement savait et jusqu’en 1969, a pris une part active dans l’administration de cette information. Après une “purge” faite par Nixon en 1969, l’administration était relayée par un conseil d’administration international du secteur privé …

2. Presque toutes les designs aérospatiales “biomorphiques” ont été inspirés depuis par le vaisseau spatial de Roswell – du Kelly SR-71 Blackbird aux drones d’aujourd’hui, les UCAV, et les vaisseaux spatiaux…

3. Ben Rich était d’avis que le public ne doit pas être avertit (au sujet des OVNIS et des extraterrestres). Il estimait cependant qu’ils ne pourraient pas manipuler la vérité à jamais. Ce n’est que dans les derniers mois de son déclin qu’il a commencé à croire que les «Sociétés du conseil d’administration” contrôlant le “Sujet” pourraient représenter un problème plus grave pour les libertés individuelles des citoyens que la présence des Visiteurs eux-mêmes.

Lindemann a ajouté que “Bill McDonald a reçu les renseignements ci-dessus d’Andrews depuis 1994 jusqu’à leur dernier appel téléphonique aux environs de Noël 1998.
Il faut savoir que le Dr Ben R. Rich a déclaré lors d’une conférence publique avec des designers et ingénieurs de l’aérospatiale en 1993 (avant que sa maladie l’accable) et ce en présence de Harzan Jan, directeur du MUFON Orange County + d’autres personnes présentes : «Nous», le milieu de l’aérospatiale des Etats-Unis / complexe militaro-industriel, avons en notre possession la technologie pour nous emmener vers les étoiles.

Voir la lettre complète de John Andrews en mai 2010 sur le journal MUFON UFO + réponse écrite à la main de M. Ben Rich.
La NASA ne peut nier secrets découverts par UK hacker Gary McKinnon et de nombreux astronautes si elle s’attend à ce que le financement intégral de l’administration Obama de la Maison Blanche.

Don Phillips, Ingénieur de l’USAF Lockheed Skunkworks et cadre de la CIA : “Les OVNIS sont réels”

Don Phillips, “Ces ovnis étaient énormes et ils s’arrêtaient sur place, faisaient un virage a 60 degrés, 45 degrés, 10 degrés, repartaient instantanément en sens inverse”.

Pendant l’atterrissage d’Apollo, Neil Armstrong dit: «Ils sont là droit devant et en voyant la taille de ces navires, il est évident qu’ils n’aiment pas que nous soyons ici”.

“Quand je travaillais avec le Skunkworks avec Kelly Johnson, nous avons signé un accord avec le gouvernement maintenir le secret a ce sujet”.

Les recherches sur l’ anti-gravité continuaient. Nous savons qu’il y avait des vaisseaux capturés à partir de 1947 à Roswell, ceci était réel. Et, oui, nous n’avons vraiment pu obtenir leur technologie. Et, oui, nous continuons à travailler dessus. Nous savions que nous travaillions pour une industrie invisible. Nous pouvons qualifier ce travail de “noir, un noir profond, caché”.

La connaissance que j’ai de ces technologies est venu de la capture de ces vaisseaux. Je n’ai jamais vu les vaisseaux ni les corps, mais je connais des gens qui les ont vus. Il n’était pas question d’admettre l’existence d’êtres venant d’autres planètes.

Ces ET sont ils hostiles ?
Eh bien, si ils étaient hostiles, avec leurs armes, ils auraient pu nous détruire depuis bien longtemps. Nous avons obtenu ces choses comme un scanner portable qui analyse le corps et déterminer votre condition. Le même scanner peut également vous soigner.

Je peux vous dire personnellement que nous avons travaillé sur ce scanner. Et nous pouvons aussi bien diagnostiquer que traiter le cancer. L’un des objectifs que j’avais pour la création de ma société de technologie en 1998 était d’emmagasiner ces technologies qui peuvent purifier l’air, débarrasser des toxines, et aider à réduire le besoin de combustibles fossiles.

Oui, le temps est arrivé. Je peux vous dire personnellement que ceci n’est que le début.

Boeing: des problèmes aussi sur le 777X

Le nouveau programme de Boeing, le 777X, pilotage avion Nantes a pris un autre coup. Les rapports indiquent que le constructeur a dû suspendre les essais de charge du nouveau modèle après l’explosion de la porte cargo de l’avion lors d’un récent essai de résistance au sol.

Selon un rapport du Seattle Times, l’incident aurait eu lieu lors des derniers tests structurels de l’avion d’essais statiques 777X dans l’usine de Boeing à Everett (Washington) le 5 septembre 2019. Soumis à un test de résistance aux pressions au sol, la porte cargo de l’avion est tombée en panne – explosant vers l’extérieur.
« Lors des tests de charge finaux sur l’avion de test statique 777X, l’équipe a rencontré un problème qui nécessitait la suspension du test », a déclaré le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, cité par le Seattle Times.

La défaillance de la porte de soute s’est produite lors des derniers essais du processus de certification du 777X par la Federal Aviation Administration (FAA), écrit le journal. Boeing a déclaré qu’il examinait l’incident pour savoir quoi s’est exactement passé pendant le test.

Les avions d’essais statiques sont conçus pour les essais au sol uniquement et ne sont pas conçus pour être pilotés ou entrer en service commercial. Les essais en vol sont un tout nouveau jeu de balle.

Le programme 777X a déjà été durement touché par les problèmes liés au moteur General Electric GE9X. En juin 2019, des problèmes de tests avant livraison détectés sur le nouveau GE9X ont nécessité des corrections qui devraient maintenant retarder le premier vol et la livraison du 777X, la variante 777-9, en 2020.
Un nouveau retard décevant a également été annoncé en août 2019 lorsque Boeing, poussé par la crise actuelle du 737 MAX, a retardé la mise en service de sa variante plus petite et ultra-ultra-longue portée du 777X, le 777-8, a rapporté Reuters. à l’époque.

Veille de la Corée du Nord sur fonds de résistances

L’Amérique a survolé lundi un avion de surveillance au-dessus de la péninsule coréenne, a indiqué un traqueur de l’aviation, au milieu de tensions mijotantes plutôt que de fonctions provocatrices réalisables par la Corée du Nord, après avoir mis en garde contre une « nouvelle arme tactique ». Un aéronef radiocommandé de 135 W de l’US Air Push a effectué plus de 31 000 pieds de procédures en Corée du Sud, avion de chasse La Roche sur Yon a tweeté Aircraft Places. Il a ajouté que le vol de la compagnie aérienne s’est produit lundi. Ce type d’avion a été remarqué pour la dernière fois sur la péninsule mercredi, selon le moniteur de l’aviation. Plusieurs autres avions de surveillance, comme l’EP-3E ainsi que le Radio-135S, ont effectué des opérations ici, généralement au cours des semaines actuelles. Le dernier vol de la compagnie aérienne est apparu au milieu de problèmes croissants concernant ses fonctions provocatrices avant le jour de son leader Kim Jong-un qui dégringole mercredi. Couvrant un rare plénum de célébration de plusieurs jours il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne semblait plus lié par le moratoire auto-imposé sur les examens de missiles nucléaires et à longue portée, et conscient que le monde verrait une nouvelle arme tactique « dans un proche avenir ». futur « au milieu de la dénucléarisation au point mort parle avec les États-Unis. Les experts répètent que « l’outil tactique » du Nord pourrait éventuellement signifier un missile balistique intercontinental capable de transporter plusieurs ogives ou un missile balistique lancé par sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont soigneusement guidés de manière autonome, par une télécommande portative ou par chacun indique, ce qui apporte une combinaison d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance stratégique et opérationnelle et pour la surveillance du champ de bataille, et ils peuvent également s’impliquer sur le champ de bataille – à la fois indirectement, en désignant des cibles pour les munitions guidées avec précision diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou spécifiquement, en larguant ou en tirant ces munitions elles-mêmes. Les premiers drones étaient appelés voitures télécommandées (RPV) ou drones. Les drones ont été de minuscules avions radioguidés fm utilisés pour la première fois au cours de la Seconde Guerre mondiale comme concentrés pour les chasseurs et les armes antiaériennes. Ils ont été classés en deux catégories: les véhicules minuscules, abordables et souvent consommables utilisés pour la formation; et, à partir de vos années 1950, des techniques plus grandes et beaucoup plus élégantes récupérées par atterrissage ou parachute contrôlé par stéréo. Les véhicules avaient été généralement installés avec des réflecteurs pour simuler le retour radar des avions ennemis, et cela a également rapidement eu lieu pour les planificateurs qui pourraient éventuellement être également utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à pénétrer la protection ennemie. (Les drones à hautes performances globales restent développés, par exemple, pour vérifier les méthodes créées pour capturer des missiles de croisière antiship inférieurs.) Il est également arrivé aux organisateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance numérique photo et électronique. Une seule conséquence de ce concept a été l’AQM-34 Firebee, un ajustement d’un You.S. drone cible intégré différents types depuis environ 1951 de la Ryan Aeronautical Business. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a été considérablement utilisé dans les pays d’Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Il a également été employé au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, sur la République populaire d’Asie. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers de la taille d’un chasseur à réaction mma, l’AQM-34 a pénétré des zones sérieusement défendues à des altitudes réduites en toute impunité en raison de leur petit radar traversant la zone, et elle a ramené encore une fois des images d’une clarté cristalline. Les abeilles réceptrices installées avec des récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques ont permis de retrouver des connaissances sur les missiles surface-atmosphère développés par les Soviétiques qui ont permis aux concepteurs américains de développer un équipement de détection et de brouillage approprié.