Prendre l’avion pendant le Covid

Pour revenir progressivement à une vie normale, le Pakistan assouplit ses restrictions en matière de distanciation sociale et a levé son verrouillage. En ce qui concerne l’industrie aéronautique, le pays devrait assouplir ses restrictions en matière de transport aérien et reprendre ses activités de transport aérien de passagers. Selon la Civil Aviation Authority (CAA), le Pakistan a repris ses vols internationaux à partir du vendredi 30 mai. À l’exception des aéroports de Gwadar et Turbat, les compagnies aériennes nationales et internationales reprendront leurs opérations régulières à partir de tous les aéroports internationaux du pays. Cette décision a été prise une semaine après qu’Islamabad a levé son interdiction des vols intérieurs. En mars, alors que le nombre de cas de coronavirus augmentait de façon exorbitante, le pays avait décidé de suspendre tous les vols internationaux dans l’intérêt de la sécurité des passagers et de freiner la propagation de ce virus mortel.

Compte tenu de la levée des restrictions de voyage, il est impératif que le risque de voyager en avion soit minimisé. La probabilité qu’un individu obtienne infecté est directement lié à la durée d’exposition et au nombre de gouttelettes contaminées par le virus dans l’air. Avec le vol, comme avec d’autres modes de transport, la principale source de préoccupation serait de maintenir la distance requise de six pieds d’une personne infectée. Ceci est particulièrement lourd surtout dans les cas où un individu est asymptomatique. Pour éviter la propagation de cette contagion, la première mesure à prendre est de veiller à ce qu’il n’y ait pas de grandes foules dans les aéroports comme c’est la norme au Pakistan. Dans le but de renverser la tendance contre ce virus, des précautions particulières doivent être prises avant de monter à bord de l’avion, lors de l’enregistrement des passagers, en attendant au salon de l’aéroport, en passant par la sécurité, ainsi qu’en débarquant en s’appuyant sur l’essentiel tel que comme désinfectants, masques et sacs à fermeture éclair en plastique.

De plus, pour les vols internationaux sortants, les directives de sécurité de Covid-19 doivent être suivies. Les aéronefs doivent être désinfectés et des mesures adéquates pour il faut prendre des mesures pour limiter la propagation de ce virus – notamment en équipant le personnel de cabine de masques de protection et en veillant à ce que les passagers soient suffisamment espacés, en utilisant ainsi une capacité d’avion minimale. Pour assurer une distance sociale d’au moins six pieds, chaque siège alternatif doit être occupé, le siège du milieu étant laissé vacant. Dans le même ordre d’idées, les passagers sont assis dans chaque rangée alternative de l’avion. Malgré ces mesures, la transmission du virus est susceptible de se produire lorsque les passagers quittent leur siège pour visiter la salle de bain, pilotage avion Cannes récupérer leurs effets personnels dans les cabines ou même lorsqu’ils se lèvent pour une marche occasionnelle juste pour se dégourdir les jambes. Un autre problème tout aussi pressant est d’être potentiellement contaminé par des objets tels que les ceintures de sécurité, les plateaux de siège, l’accoudoir partagé et la poignée des toilettes. Si vous voyagez avec les jeunes, des couvertures adéquates doivent être portées et le respect des normes d’hygiène appropriées doit être respectueux. Pour les personnes âgées ainsi que celles ayant des problèmes de santé préexistants, tout déplacement non essentiel doit être complètement évité.

Pour minimiser l’exposition au risque en vol, la méthodologie à deux volets «Hiérarchie des contrôles» peut être adoptée. Cela dépend principalement de stratégies visant à contrôler l’exposition à la source et à limiter l’interaction humaine. Même si la décision de reprendre le transport aérien a été prise pour répondre aux besoins de vol de la population, il est important de garder à l’esprit que seuls les voyages extrêmement cruciaux devraient être effectués. Le site Web des Centers for Disease Control and Prevention (CDC) recommande,

«Vous restez chez vous autant que possible et pratiquez la distance sociale» et «évitez tout voyage international non essentiel à cause de la pandémie de Covid-19».

Pour réduire le taux de transmission du virus, il est impératif que des mesures de protection, y compris une désinfection agressive et des routines de nettoyage approfondies soient suivies et que les voyages en avion ne soient adoptés que lorsqu’ils sont absolument inévitables. À moins qu’ils ne soient jugés essentiels, les voyageurs devraient gravitent vers les voyages sur la route car ils offrent moins de risques d’exposition et de transmission de virus. En renforçant les recommandations rationnelles, il faut limiter les interactions sociales, réduire les contacts avec les personnes atteintes et rester à la maison pour freiner la propagation active du virus au sein des communautés.

Pour une nation qui ne respecte pas les mesures de verrouillage, comme en témoigne le nombre total de patients confirmés affectés par Covid-19 augmentant avec le temps, il serait trop optimiste de supposer qu’ils respecteraient des mesures de précaution en matière de santé et d’hygiène pendant les voyages en avion. Quoi qu’il en soit, les voyageurs devraient être conscients de la tolérance au risque et des inconvénients et devraient prendre des précautions supplémentaires pour assurer la sécurité individuelle et collective. À leur arrivée, certains pays et États exigent de respecter une exigence de quarantaine de 14 jours, dont les contrevenants peuvent être condamnés à une amende pouvant aller jusqu’à 5 000 $ ou même à purger une peine de prison. Étant donné que cette pandémie est loin d’être terminée, une position définitive sur le moment où le transport aérien deviendrait sûr et dépourvu aucun risque ne surviendrait que lorsqu’un vaccin est finalement développé et pas plus tôt que cela.

La fin du discount dans l’aérien ?

Jeudi, la société aérospatiale Hermeus a annoncé qu’elle s’était associée à l’US Air Force et à la Direction du transport aérien présidentiel et exécutif pour travailler à des voyages hypersoniques pour le ministère de la Défense.

Hermeus a attribué un contrat de 1,5 million de dollars pour évaluer les transports militaires hypersoniques potentiels pour un avion de 9 à 19 places, y compris pour la mission de transport aérien exécutif.

Ce prix s’inscrit dans le cadre d’un autre contrat de transaction pour un contrat de prototype direct à la phase II via AFWERX après qu’Hermeus a testé avec succès un prototype de moteur Mach 5 en février 2020.

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L’effort est concentré sur l’évaluation rapide des modifications apportées aux avions Hermeus Mach 5 pour soutenir la flotte de transport aérien présidentiel et exécutif. L’intégration précoce des exigences uniques de l’Armée de l’air pour la mobilité à grande vitesse et l’évaluation des interfaces entre les aéronefs à grande vitesse et les communications existantes, l’aéroport et l’infrastructure de contrôle du trafic aérien jettent les bases d’un transition transparente vers le service. De plus, Hermeus préparera des plans de test pour réduire les risques techniques associés à ces modifications afin de répondre aux exigences de la Force aérienne.

Le brigadier-général Ryan Britton, officier exécutif de programme pour le transport aérien présidentiel et exécutif, a commenté le programme: «Les progrès en matière de capacité sont essentiels alors que nous travaillons à compliquer le calcul de nos adversaires. En tirant parti des investissements commerciaux pour introduire de nouvelles technologies dans la Force aérienne, nous sommes en mesure de maximiser notre retour sur investissement des investissements du ministère de la Défense. La Direction du transport aérien présidentiel et exécutif est fière d’aider Hermeus à faire de cette capacité révolutionnaire une réalité alors que nous cherchons à recapitaliser la flotte à l’avenir.

Avant le prix, l’équipe Hermeus a conçu à partir de zéro, construit et testé avec succès un prototype de moteur Mach 5, en seulement 9 mois. La campagne de test a servi à la fois à réduire les risques pour l’architecture du moteur à cycle combiné à turbine Hermeus et la capacité de l’équipe à exécuter avec le calendrier et l’efficacité du financement. «Grâce à notre technologie de pré-refroidisseur, nous avons pris un moteur à turbine à gaz standard et l’avons utilisé à des conditions de vitesse de vol plus rapides que le célèbre SR-71. De plus, nous avons poussé le mode statoréacteur à des conditions de Mach 4-5, démontrant une capacité de propulsion hypersonique à air respirable sur toute la plage », a déclaré Glenn Case, directeur technique d’Hermeus.

MBA en gestion de l’aviation

L’Inde occupe la neuvième place dans le classement mondial des marchés de l’aviation, comme le MBA en gestion de l’aviation, ce qui en dit long sur les opportunités d’emplois que l’industrie est susceptible de créer dans quelques années. Le secteur de l’aviation repose sur un vaste réservoir de ressources humaines, dont les services s’adressent à tous ses départements, et la demande de ressources qualifiées augmente à pas de géant.

La pléthore de choix de carrière en ce qui concerne ses différentes branches ou départements, tels que les relations publiques, la finance, les opérations commerciales, le génie civil, les relations personnelles et professionnelles, en fait l’un des plus importants recruteurs de ressources humaines parmi les industries du monde.

Le développement de l’industrie aéronautique indienne est largement attribué à la mise en œuvre de la « politique Open Sky » par le gouvernement, qui a conduit à une modernisation remarquable des infrastructures, à des investissements énormes et à une expansion des flottes aériennes. Selon les ressources du gouvernement, ce secteur atteindra la barre des 50 millions de passagers internationaux d’ici à 2015. Par conséquent, la demande en gestionnaires qualifiés et qualifiés augmente également rapidement dans différentes carrières dans le secteur de la gestion. On peut donc opter pour le MBA en Aviation Management et d’autres domaines pouvant vous aider à faire carrière dans l’aviation.

Carrière dans l’aviation offre des offres d’emploi intéressantes et passionnantes – le profil des emplois dans ce secteur offre des opportunités de voyages. Le poste implique de porter une personnalité agréable, d’acquérir de nouvelles compétences et de développer des compétences interpersonnelles et de communication. La plupart des instituts exigent une condition d’admissibilité minimale pour l’obtention du BBA en aviation et l’obtention du diplôme de MBA en gestion de l’aviation au niveau intermédiaire. Toutefois, les candidats intéressés doivent satisfaire aux conditions préalables d’admission à ces cours, car les conditions d’éligibilité peuvent varier d’un institut à l’autre.

Le choix d’un emploi dans l’industrie aéronautique dépend fortement de l’intérêt de l’aspirant. On peut choisir le profil de pilote, d’ingénieur aéronautique pour la construction d’aéronefs, d’hôtesse de l’air pour les services de combat, la billetterie et la réservation de vols, ou travailler en tant que personnel au sol. Outre les transports, la commercialisation, la logistique, les opérations aériennes et les contrôles de la circulation aérienne, les possibilités de gestion sont nombreuses et prometteuses. L’industrie offre non seulement des packages salariaux attrayants et le MBA en gestion de l’aviation ouvre de nombreuses opportunités différentes.

Les gestionnaires de l’aviation qualifiés doivent souvent porter des chapeaux différents en raison de la nature diverse du secteur où ils sont nécessaires dans les aéroports, les domaines techniques, les transports, la gestion des ressources et bien d’autres. Des instituts offrant des certifications académiques en gestion se trouvent dans tous les coins et recoins du pays, mais il peut être difficile de trouver le meilleur campus d’apprentissage. L’Institut de la logistique et de la gestion de l’aviation (ILAM) est l’un des principaux instituts en Inde. Il propose des cours crédibles en administration des entreprises, notamment en logistique et gestion de la chaîne logistique, du tourisme de voyage et du MBA en aviation, du MBA en gestion logistique, des carrières dans l’aviation et d’autres domaines cours.

Un détournement d’avion

Un Airbus A320-200 de Cham Wings Airlines a été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence de peur d’être pris pour cible par la défense antiaérienne syrienne. L’avion, immatriculé YK-BAB, effectuait le vol 6Q-514 d’Al-Najaf, en Irak, à Damas, en Syrie, avec 172 personnes à bord. Cham Wings Airlines, l’opérateur, aviation blog est un transporteur régional syrien basé à Damas. Il exploite une flotte de quatre Airbus A320-200. Alors que le vol approchait de sa destination, quatre avions de combat israéliens F-16 ont tiré plusieurs missiles contre des cibles situées à la périphérie de Damas, sans pénétrer dans l’espace aérien syrien. Craignant que l’avion puisse être ciblé par des systèmes antiaériens syriens qui étaient sur le point de riposter, un contrôleur syrien de la circulation aérienne a conseillé à l’équipage de conduite de se dérouter. L’avion a effectué un atterrissage d’urgence à la base aérienne de Khmeimim, contrôlée par l’armée russe, dans le nord-ouest de la Syrie. En 2015, dans le contexte de la guerre civile syrienne, la Russie a reçu un terrain adjacent à l’aéroport international Bassel Al-Assad de Lattaquié, pour construire la base aérienne de Khmeimim. Depuis lors, il a été la principale base d’opérations de la présence permanente russe en Syrie. Le ministère russe de la Défense a accusé Israël d’utiliser le vol commercial comme bouclier pour échapper à la contre-attaque syrienne. Cette accusation n’est pas sans précédent, car la Russie aurait déjà perdu un avion dans une manœuvre similaire. Le 17 septembre 2018, un avion de reconnaissance russe Ilyushin Il-20 à renseignement électronique (ELINT) a disparu à 35 kilomètres des côtes syriennes dans la nuit du 17 septembre 2018. Quinze soldats étaient à bord, ils ont tous péri. L’avion avait été abattu par un système de missiles sol-air longue portée S-200 de fabrication russe exploité par l’armée syrienne. À l’époque, le ministère russe de la Défense a également accusé les F-16 israéliens qui effectuaient une frappe aérienne sur les installations chimiques syriennes dans la zone industrielle de Lattaquié d’utiliser l’avion Il-20, qui a une surface réfléchissante efficace supérieure à celle de le F-16, comme couverture.  Plus récemment, le vol PS752 d’Ukraine International Airlines a été abattu par un missile depuis un système sol-air Tor-M1 près de Téhéran, en Iran, tuant 176 personnes le 8 janvier 2020. Un opérateur des Gardiens de la révolution iraniens (IRGC), stationné à Bid Kaneh, aurait confondu le Boeing 737-800 avec un missile de croisière.

Boston Logan International est-il la prochaine frontière transatlantique?

Néanmoins, l’aéroport, contrairement aux trois situés à New York, est toujours ouvert à davantage de compagnies aériennes et de nouvelles destinations. Au cours de l’exercice 2019, clos le 30 juin 2019, l’aéroport a enregistré 14347 vols de plus par rapport à l’exercice 2018. Mais le trafic international, par rapport au trafic domestique, est encore mineur. Au 30 novembre 2019, 31,3 millions de passagers ont franchi les portes de l’aéroport sur des vols intérieurs, tandis que seulement 7,6 millions sont arrivés d’outre-mer, ce qui signifie que 20% du trafic dans BOS se compose d’arrivées ou de départs internationaux depuis le début de l’année. Malgré cela, le trafic international est en hausse – 8 millions de voyageurs sont partis ou sont arrivés d’outre-mer au cours de l’exercice 2019, tandis que l’année précédente, il y avait 7,2 millions de passagers internationaux. Un autre avantage pour les transporteurs qui prévoient de nouvelles liaisons transatlantiques est le fait que malgré sa présence internationale relativement faible, le réseau domestique de Boston est bien développé, y compris des vols vers la plupart des grandes villes des États-Unis: New York (EWR, JFK, LGA), Chicago (ORD), Atlanta (ATL), San Francisco (SFO) et Los Angeles (LAX). Approche prudente En 2020, le nombre de passagers devrait à nouveau augmenter. Plusieurs compagnies aériennes, basées aux États-Unis et en Europe, ont annoncé des routes inaugurales ou des augmentations de fréquence de Logan International (BOS). Il s’agit notamment d’American Airlines, d’Austrian Airlines, de Delta Air Lines, de la propre compagnie low-cost LEVEL du groupe International Airlines et de Scandinavian Airlines System (SAS). Par ailleurs, jetBlue, la plus grande compagnie aérienne de Boston par part de marché par code postal (28,5% de part de marché totale au cours de l’exercice 2019), a annoncé en avril 2019 une nouvelle liaison entre Londres et Boston à partir de 2021. Elle réfléchit également à d’autres villes européennes, bapteme en avion de chasse où les passagers souffrent de tarifs élevés ou d’un service médiocre et ceux qui sont effectivement contrôlés par les anciens transporteurs et leurs coentreprises massives. Les compagnies aériennes sont donc clairement intéressées à stimuler la croissance des voyages transatlantiques au départ de Boston. De plus, le fait que l’aéroport procède à une mise à jour de ses installations avec un investissement de 2,6 milliards de dollars, dont sept nouvelles portes d’avion au terminal E, fait de Logan International une analyse de rentabilisation attrayante. Cependant, simultanément, les transporteurs restent prudents quant au potentiel du marché transatlantique dans la capitale du Massachusetts. Crayons volants Par exemple, Delta Air Lines prévoit d’exploiter six liaisons quotidiennes entre Logan International (BOS) et Paris-Charles De Gaulle (CDG), Londres-Gatwick (LGW), Manchester (MAN), Édimbourg (EDI) et Lisbonne (LIS) à l’été 2020. Certaines liaisons, à savoir à Édimbourg, Lisbonne et Rome, seront uniquement saisonnières. Néanmoins, en dehors des services plus fréquents vers CDG et FCO, le transporteur a programmé ses Boeing 757 pour assurer les liaisons transatlantiques depuis Boston. Delta, si aucun changement d’horaire ne se produit, sera la seule compagnie aérienne à exploiter certaines des liaisons transatlantiques, à savoir vers Édimbourg et Manchester. Ces liaisons seront monopolisées par la compagnie aérienne basée à Atlanta. De même, SAS exploite six vols par semaine entre Copenhague (CPH) et Boston (BOS). Alors qu’avant, le service n’était qu’une connexion estivale, à partir de septembre 2020, il deviendra un service toute l’année. La compagnie aérienne scandinave prévoit d’exploiter un Airbus A330 pendant l’été et de passer à l’A321LR pendant les mois d’hiver / toute l’année. LIRE LA SUITE: Les plans susmentionnés de jetBlue seraient également exploités par un A321LR. La saisonnalité de Boston montre la comparaison des fréquences hebdomadaires entre les saisons d’hiver et d’été: au total, les compagnies aériennes ont prévu 139 vols transatlantiques entre le 13 janvier et le 19 janvier 2020. Entre le 1er juin et le 7 juin 2020, lorsque les horaires d’été commencent, le nombre de vols passe à 287. Delta Air Lines deviendra le premier transporteur transatlantique de Logan International (BOS), contrôlant 26,8% du marché transatlantique total. De plus, la ville a une portée très limitée de vols vers l’Europe: 28% des vols en 2020 partiront soit vers Londres-Heathrow (LHR) ou Londres-Gatwick (LGW). Au total, 22 destinations en Europe sont proposées aux résidents de Boston tout au long de l’année, y compris des itinéraires saisonniers. Alors qu’actuellement, Boston est éclipsée par les aéroports de la Big Apple, la ville est dans un endroit idéal pour sortir de l’ombre. Un réseau de routes transatlantiques en expansion, comprenant de nouveaux services toute l’année et des conditions économiques favorables dans le Massachusetts, indique que la présence de Logan International ne devrait que croître. Cependant, cela ne sera pas facile – attirer des touristes internationaux, qui sont les principaux dépensiers, n’est apparemment pas une tâche facile pour l’État qui n’a vu que 2,5 millions de visiteurs à l’étranger tout au long de 2018, lorsque plus de 7 millions de passagers sont arrivés sur des vols internationaux dans le même période.

Le moteur Pratt & Whitney GTF équipera la flotte d’Aegean Airbus A320neo

Pratt & Whitney, une division de United Technologies, a confirmé le 22 octobre 2018 que son moteur GTF était sélectionné pour propulser jusqu’à 62 appareils de la famille Airbus A320neo de la flotte d’Aegean Airlines. Pratt & Whitney doit également fournir à la compagnie aérienne la maintenance des moteurs par le biais d’un contrat de service à long terme.
Aegean a actuellement une commande de formulaire avec Airbus de 30 A320neos avec des options pour 12 autres. Jusqu’à 20 avions doivent être loués.
Le choix de la compagnie aérienne de moteurs Pratt & Whitney n’est pas surprenant, en gardant à l’esprit que sa flotte actuelle de 49 A320ceos est propulsée par des moteurs V2500, tandis que la filiale de la compagnie aérienne, Olympic Air, exploite 12 turbopropulseurs propulsés par PW100.
Le moteur GTF est entré en service début 2016.
Le 22 juin 2018, Aegean Airlines a signé un accord de 5 milliards de dollars avec Airbus pour un maximum de 42 appareils de la famille A320neo. Le constructeur français a confirmé la commande ferme de 30 appareils comprenant 10 A321neos et 20 A320neos. En mars 2018, lorsque l’accord éventuel a été annoncé pour la première fois sous la forme d’un protocole d’accord, la compagnie aérienne a déclaré que l’accord était le plus grand investissement privé en Grèce ».
LIRE LA SUITE:
Aegean Airlines est une compagnie aérienne grecque, la plus grande du pays en nombre de passagers, de destinations et de taille de flotte. Elle exploite des vols court et moyen-long-courriers en utilisant la flotte actuelle de 49 Airbus et 12 turbopropulseurs. Cette entreprise prévoit un programme global d’expansion et de renouvellement de la flotte, prévu pour 2020-2025.

Pratt & Whitney, une division de United Technologies, a confirmé le 22 octobre 2018 que son moteur GTF était sélectionné pour propulser jusqu’à 62 appareils de la famille Airbus A320neo de la flotte d’Aegean Airlines. Pratt & Whitney doit également fournir à la compagnie aérienne la maintenance des moteurs par le biais d’un contrat de service à long terme.
Aegean a actuellement une commande de formulaire avec Airbus de 30 A320neos avec des options pour 12 autres. Jusqu’à 20 avions doivent être loués.
Le choix de la compagnie aérienne de moteurs Pratt & Whitney n’est pas surprenant, en gardant à l’esprit que sa flotte actuelle de 49 A320ceos est propulsée par des moteurs V2500, tandis que la filiale de la compagnie aérienne, Olympic Air, exploite 12 turbopropulseurs propulsés par PW100.
Le moteur GTF est entré en service début 2016.
Le 22 juin 2018, Aegean Airlines a signé un accord de 5 milliards de dollars avec Airbus pour un maximum de 42 appareils de la famille A320neo. Le constructeur français a confirmé la commande ferme de 30 appareils comprenant 10 A321neos et 20 A320neos. En mars 2018, lorsque l’accord éventuel a été annoncé pour la première fois sous la forme d’un protocole d’accord, la compagnie aérienne a déclaré que l’accord était le plus grand investissement privé en Grèce ».

Boeing dans la crise du 73

Pris dans la crise du 737 MAX, Boeing n’a enregistré aucune commande d’avions en janvier 2020. Le sous-rendement vient pour la première fois depuis janvier 1962. Son concurrent Airbus a enregistré 273 commandes d’avions commerciaux sur la même période. Cette situation est précaire, car le constructeur a signalé sa première perte annuelle en 23 ans pour l’année 2019, et a dû débourser des milliards de dollars pour compenser les compagnies aériennes affectées par l’échouement mondial du 737 MAX. La facture pour toute la crise dépasse déjà 18,4 milliards de dollars. Le constructeur n’a livré que 13 appareils au cours du mois, contre 46 en janvier 2019. Les livraisons comprennent dix avions de ligne commerciaux; deux 737 pour China Eastern Airlines, deux 777 pour Turkish Airlines et United Airlines et six 787 Dreamliners pour Etihad Airways, Japan Airlines, Turkish Airlines, United Airlines et les sociétés de leasing CALC et Avolon; et trois avions militaires; un 737 P-8A Poseidon, un avion de patrouille maritime et deux ravitailleurs aériens KC-767 pour l’US Navy. Entre-temps, Airbus a livré 31 appareils. Qu’est-il arrivé à Boeing en 1962? La dernière fois que le carnet de commandes était si vide, c’était en janvier 1962. À l’époque, le cheval de bataille de Boeing était son secteur militaire, mais l’année est devenue cruciale pour l’entreprise et ses priorités. En 1962, le constructeur était en concurrence avec la United States Air Force dans deux appels d’offres majeurs: le programme Tactical Fighter Experimental (TFX) et le programme Cargo Experimental-Heavy Logistics System (CX-HLS). Cependant, Boeing a perdu les deux. L’ancien programme a été attribué à General Dynamics en 1962 et a par conséquent donné naissance au F-111 Aardvark. Ce dernier a été remporté par Lockheed en 1965, qui développera ensuite le C-5 Galaxy. Après les deux coups consécutifs, Boeing a plutôt recentré ses effectifs sur l’aviation commerciale. Dans la même décennie sortirait le Boeing 727 et le Boeing 737, deux best-sellers parmi les avions de ligne. La fin du tunnel pour les malheurs MAX? De nos jours, des nouvelles encourageantes suggèrent que le sort du Boeing 737 MAX, immobilisé depuis mars 2019 à la suite de deux accidents qui ont tué 346 personnes, pourrait bientôt être réglé. Lors du salon aéronautique de Singapour, l’administrateur de la Federal Aviation Administration des États-Unis, Steve Dickson, a déclaré que le vol de certification pourrait avoir lieu dans les semaines à venir, après que quelques problèmes restants auront été résolus. Le vol de certification est la prochaine étape importante et une fois terminé, je pense que nous aurons un peu plus de clarté sur le reste du processus », a déclaré Dickson sans fournir de calendrier pour le vol. Boeing prépare déjà le vol à effectuer par les pilotes de la FAA. Depuis le 7 février 2020, simulateur de vol un Boeing 737 MAX 7 a été vu monter et descendre dans plusieurs aéroports américains comme banc d’essai pour le logiciel MCAS.

Les menaces sur l’aérospatial européen

Le verdict est (presque) rendu – un Brexit «  sans accord  » serait négatif pour les sociétés européennes de l’aérospatiale et de la défense, à court terme avec les plus petites entreprises les plus touchées par la perturbation, a déclaré l’agence de notation américaine Moody’s Investors Service dans un rapport le 03 octobre 2018.
Moody’s déclare que son point de vue central est que le Royaume-Uni et l’Union européenne (UE) parviendront à un accord – un accord qui préserve bon nombre de leurs accords commerciaux actuels, minimisant l’impact sur les entreprises européennes de l’aérospatiale et de la défense.
Cependant, alors que Moody’s pense qu’il est dans l’intérêt commun du Royaume-Uni et de l’UE d’éviter un risque au bord de la falaise, un scénario de Brexit sans accord restera une menace jusqu’à ce que les deux parties signent un accord de retrait avec des dispositions de transition.
«Le risque d’un scénario de Brexit sans accord augmente et restera une menace importante à court terme pour l’industrie aérospatiale et de la défense jusqu’à la signature d’un accord de retrait avec des dispositions transitoires», a déclaré Jeanine Arnold, vice-présidente senior de Moody’s. Responsable du crédit et auteur du rapport.
Quels sont donc les risques?
Sans nouveaux accords commerciaux, l’UE et le Royaume-Uni reviendraient probablement aux règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Moody’s reconnaît qu’il est difficile d’estimer l’impact d’un Brexit sans accord sur le secteur de l’aérospatiale et de la défense, étant donné que le Royaume-Uni, l’UE et les entreprises concernées prendraient probablement des mesures rapides pour limiter les perturbations à court terme.
Cependant, la perturbation des échanges posera un risque important à court terme en cas de Brexit «sans accord», car la chaîne d’approvisionnement aérospatiale européenne est hautement intégrée, complexe et déjà tendue. Cela signifie qu’il pourrait y avoir de longs contrôles aux frontières qui pourraient retarder les livraisons d’avions commerciaux, de matériel militaire, de leurs pièces et composants et il pourrait y avoir une plus grande demande de fonds de roulement.
Un autre point à considérer est que, même si le Royaume-Uni cherche à rester membre de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), un scénario de Brexit sans accord augmente le risque qu’il puisse être exclu. Cela signifierait que les entreprises britanniques ne seraient plus couvertes par les approbations réglementaires existantes. Étant donné les retombées substantiellement négatives que cela entraînerait pour l’industrie en Europe, vol en avion de chasse Moody’s s’attendrait à ce que l’UE prenne des mesures pour limiter ce risque.
Les barrières commerciales accrues et toute restriction à la circulation des personnes pourraient inciter les entreprises de l’aérospatiale et de la défense à envisager de modifier leur empreinte de fabrication. Mais de telles dépenses seraient probablement effectuées à plus long terme en raison des coûts importants et de la planification nécessaires pour transférer les sites de fabrication.
La coopération sur les futurs programmes transfrontaliers semble être plus à risque que les programmes existants, bien que même sur les futurs programmes, Moody’s s’attendrait à ce que les entreprises s’associent avec d’autres entreprises en fonction de leurs capacités plutôt que là où elles pourraient être basées.
Selon l’agence de notation de crédit, les petites entreprises de l’aérospatiale et de la défense seraient les plus durement touchées par un Brexit sans accord, car elles ne disposeraient pas de l’échelle, des ressources et des liquidités nécessaires pour gérer les fluctuations brusques du fonds de roulement, délocaliser le personnel et les sites de fabrication, ou investir dans les TI systèmes et frais généraux supplémentaires pour faire face à la charge administrative supplémentaire des barrières commerciales.
Parmi les grandes sociétés, les taux Moody’s, Rolls-Royce plc (A3 négatif), Airbus SE (A2 stable) et Leonardo SpA (Ba1 positif) seraient les plus touchés par un Brexit sans accord en raison de leur exposition aux ventes au Royaume-Uni, de l’emplacement de leur des installations de fabrication ou des risques pour leur capacité à conserver les certifications.
Un Brexit sans accord pourrait exacerber les défis opérationnels actuels et les efforts de restructuration de l’industrie à la suite de ce qui a été une longue période de faibles dépenses de défense, mais aussi de la R&D matérielle et de l’augmentation des coûts associés aux nouveaux programmes importants dans l’aérospatiale.

Bail de deux Boeing 777

Novus Aviation Capital a conclu l’achat et la cession-bail de deux nouveaux Boeing B777-300ER avec Emirates Airline. Les deux appareils ont été livrés à Emirates en août et novembre 2017, respectivement, et seront en location à long terme.
Le Boeing 777-300ER d’Emirates livré en novembre est le premier avion de la compagnie aérienne à présenter ses derniers intérieurs de cabine, y compris la nouvelle suite First Class.
Les investissements continus d’Emirates dans l’innovation pour améliorer l’expérience client nous ont aidés à maintenir un avantage concurrentiel dans le secteur en établissant des références non seulement pour les voyages premium, mais dans toutes les classes », a déclaré Nirmal Govindadas, vice-président principal – Trésorerie d’entreprise pour Emirates. Nos derniers intérieurs de cabine 777, y compris la nouvelle suite de première classe révolutionnaire, sont une véritable étape pour Emirates, et nous sommes heureux que l’avion ait été financé par Novus. En tant que partenaire bailleur clé, le soutien continu de Novus dans la fourniture de solutions de financement démontre sa confiance dans notre solidité financière et notre solide historique de performance commerciale. »
Il s’agit d’une autre étape clé de notre solide coopération avec Emirates. Terminer le financement et la location d’offres représentant plusieurs milliards de dollars américains à un seul client au cours de la dernière décennie, malgré les chocs et les défis de l’industrie, est un exploit dont nous sommes fiers et nous continuerons à étendre le même niveau d’engagement à nos clients des compagnies aériennes. », A déclaré Hani Kuzbari, directeur général de Novus. La dernière livraison d’avion est également spéciale car elle comprend la nouvelle suite First Class et a été présentée au salon aéronautique de Dubaï », a-t-il ajouté.
Novus dispose d’un portefeuille d’environ 4 milliards USD comprenant près de 50 avions, dont des avions monocouloirs et biréacteurs exploités par des compagnies aériennes au Moyen-Orient, en Europe, en Asie et en Amérique. Pour Emirates, la société finance et loue un portefeuille d’avions B777 et A380.

Le retour de Brussels Airlines

Lors de la journée des marchés de capitaux du groupe Lufthansa le 24 juin 2019, le conglomérat de compagnies aériennes allemand a annoncé un léger changement de stratégie – Eurowings réduira ses liaisons long-courriers et Brussels Airlines, qui a été intégrée sous l’aile Eurowings, travaillera plus étroitement avec les trois opérateurs de réseau, à savoir Austrian Airlines, Lufthansa et Swiss. Des changements importants arrivent dans la compagnie aérienne – après une poussée de croissance ces dernières années, le transporteur prend du recul, y compris des suppressions d’emplois. Un plan de réduction des coûts, appelé Reboot, pour atteindre les objectifs de marge bénéficiaire, a été annoncé. Ciel actuel au-dessus de la Belgique Il est assez difficile de définir la situation actuelle de la compagnie aérienne basée à Bruxelles. Lorsque le groupe Lufthansa annonce ses résultats financiers ou de trafic, le groupe place Brussels Airlines sous la même aile qu’Eurowings. En 2018, Eurowings a enregistré une perte avant impôt de 257 millions de dollars (231 millions d’euros) – le rapport financier a annulé la perte en raison de coûts d’intégration non récurrents et d’irrégularités dans les opérations aériennes », les charges ayant augmenté de 11% par rapport à 2017 . Mais, apparemment, Tematis les performances tout au long de 2018 ont sonné l’alarme que quelque chose devait changer. Des mesures de réduction des coûts ont été mises en œuvre – le retrait susmentionné des vols long-courriers à bas prix pour se concentrer sur les vols intra-européens pour Eurowings. Pour Brussels Airlines – un redémarrage était nécessaire. Un porte-parole de la compagnie aérienne a confirmé que la compagnie aérienne avait lancé le programme de réduction des coûts, appelé Reboot, en juin 2019. Après quelques années de croissance constante, nos marges bénéficiaires ont chuté  », a déclaré la porte-parole, ajoutant que Brussels Airlines devait atteindre une marge bénéficiaire de 8% pour que nous puissions à nouveau croître  », a-t-elle ajouté. La croissance est évidente dans les derniers rapports financiers publics de la compagnie aérienne. En 2017, la société a augmenté ses capacités de 11% et embauché 645 nouveaux employés, dont 160 de Thomas Cook Airlines Belgium, lorsque la société mère de cette dernière a vendu ses activités à Lufthansa. Tout au long de 2017, la compagnie a transporté 9,1 millions de passagers sur ses routes, soit une augmentation de 17,3%. Mais la dernière ligne du rapport financier était à peine verte – un bénéfice d’exploitation de seulement 16,6 millions de dollars (14,98 millions d’euros) a été réalisé. 2016 a été une année assez difficile – suite à un attentat terroriste en mars 2016 sur son hub principal à Brussels Airport (BRU), l’aéroport a été fermé pendant 12 jours. Pourtant, le nombre de passagers a augmenté – 7,7 millions de voyageurs à bord de la compagnie aérienne belge tout au long de l’année, en hausse de 3,2%. Pourtant, les bénéfices étaient faibles – le résultat d’exploitation en 2016 s’élevait à 22,7 millions de dollars (20,4 millions d’euros). Il est assez clair que si la compagnie aérienne était sur le point de ne croître que ces dernières années, un arrêt a dû être fait afin de stabiliser ses opérations et de réaliser des marges bénéficiaires plus importantes. Le redémarrage comprendra malheureusement des suppressions d’emplois dans la compagnie aérienne. Le représentant de la compagnie aérienne a confirmé que le plan est d’introduire des suppressions d’emplois via un plan volontaire. De plus, les licenciements ne se feront pas instantanément – ils seront étalés sur trois ans pour minimiser l’impact négatif. Développements de flotte La flotte de Brussels Airlines compte 60 appareils à son nom, selon les données. La plupart des avions opérés sont des avions à fuselage étroit, avec quatre avions régionaux – le Bombardier CRJ 900 (exploité par un transporteur ACMI, CityJet). De plus, 16 gros-porteurs volent aux couleurs de la compagnie aérienne, dont un Airbus A340 quadrimoteur. L’âge moyen de la flotte est de 14,8 ans.