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Qui veut du Rafale ?

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

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Les bons outils de l’aéronautique

Il est extrêmement important pour tout mécanicien d’aéronef de choisir les fournitures qui conviennent à un pilote d’aviation. En effet, les avions auraient besoin de soins et d’entretien particuliers pour pouvoir continuer à fonctionner à plein rendement. En plus de cela, la Federal Aviation Administration exige également des inspections régulières pour des raisons de sécurité publique. Il est également essentiel de choisir les bons équipements pilotes, car cela peut affecter la sécurité et l’efficacité de l’aviateur. Les bons pneus sont un autre élément nécessaire de tout avion, car des pneus très usés pourraient rendre le décollage et l’atterrissage dangereux. Les avions légers ont généralement des pneus à quatre ou six couches, France Avion alors que les avions de taille moyenne nécessitent des pneus à 10 couches. Vous pouvez acheter n’importe quel pneu d’avion. Vous pouvez même les acheter en ligne. Mais il est recommandé de les acheter en personne. Sans avoir à vous soucier de le retourner plus tard, le mécanicien pourra ainsi inspecter le pneu et s’assurer qu’il est de la bonne taille. Les fluides spéciaux qui diffèrent de ceux utilisés dans les automobiles sont des types de fluides spéciaux. Certains composants doivent être lubrifiés avec de la graisse Aeroshell ou un lubrifiant synthétique. Ils sont disponibles dans des tubes de 14 onces et le produit est simplement pressé à la main. Le type d’huile utilisé dans de nombreux avions est appelé «huile mystère» et peut être utilisé notamment sur les injecteurs de carburant, les carburateurs et les pompes à carburant. Les pièces d’aéronefs contiennent certaines fournitures de pilote indispensables au vol. Au Laos, le pilote devrait prendre en compte d’importants problèmes de sécurité, notamment les détecteurs de monoxyde de carbone et les dispositifs de flottaison.

Avoir le bon couvre-chef est également important pour tout pilote. Les pilotes d’hélicoptère pourraient même choisir de porter un casque avec écran facial. D’autres, qui exploitent de petits avions de passagers, sont généralement plus aptes à porter une casquette à large bord. En outre, des lunettes de soleil appropriées sont recommandées pour tous les pilotes, quel que soit le type d’appareil. Certaines fournitures de pilote d’aviation sont destinées à assurer la survie de celui-ci en cas d’accident. Certains des articles inclus dans une trousse de survie sont des allume-feu, des dispositifs de repérage, des systèmes de positionnement global et des trousses médicales. Pour un pilote, être capable de transporter un couteau pliant nécessitera de nombreuses pièces jointes, ce qui lui permettrait de sauver sa vie. Parfois, les pilotes choisissent des accessoires qui rendront leurs vols plus confortables et plus agréables. Bien qu’il y ait des vols prolongés, un petit urinoir sera très utile. À tout moment, les pilotes ont également des nausées dans l’air, notamment parce qu’ils sont souvent dans les airs. C’est pour cette raison que beaucoup d’entre eux portent toujours des sacs de mal de l’air. La grande variété de fournitures de pilotes d’avions garantit que chaque avion peut être entretenu méticuleusement. Les exploitants peuvent également avoir l’esprit tranquille en sachant qu’ils disposent des fournitures nécessaires pour assurer la sécurité du vol, quelle que soit leur destination finale. Pour des fournitures pilotes de qualité, visitez le site www.PilotsHQ.com ou cliquez simplement sur le lien.

MAGMA UAV manoeuvre en soufflant de l’air au lieu d’utiliser des volets

La façon dont les avions décollent, volent et atterrissent n’a pas beaucoup changé depuis son invention. Pour ce faire, ils utilisent une combinaison d’ailerons, Aviation 101 d’ascenseurs et de gouvernails (également appelés surfaces de contrôle). Même les aéronefs à voilure tournante utilisent le même principe, sauf que dans les hélicoptères, il est manipulé en manipulant les rotors principal et de queue par des entrées cycliques et collectives. Cependant, ce principe du vol moderne peut ne pas être le seul moyen de piloter les avions de demain. La société britannique de technologie de défense, BAE Systems, avait réussi à manœuvrer un avion en vol avec de l’air soufflé supersoniquement. En termes simples, cette compréhension souffle essentiellement de l’air pour perturber le flux d’air afin de manipuler l’avion. Deux technologies «sans volet», à savoir le contrôle de la circulation des ailes et le vectoriel de poussée fluidique, ont été développées pour permettre le roulis et le tangage traditionnellement réalisés par des surfaces de contrôle mécaniques. Avec le contrôle de la circulation dans l’aile, l’air est extrait du moteur de l’avion et est éjecté supersoniquement par des fentes étroites autour d’un bord de fuite d’aile de forme spéciale. L’air super rapide «perturbe» l’air qui se déplace rapidement au-dessus des ailes et modifie ainsi l’angle d’attaque pour lui permettre d’effectuer des tonneaux.

Pensez à l’air soufflé supersoniquement comme catalyseur pour permettre un volet invisible. La vectorisation de poussée fluidique, en revanche, remplace les ascenseurs. En soufflant des jets d’air à l’intérieur de la buse pour dévier le jet d’échappement, il génère une force de contrôle permettant ainsi de contrôler le tangage. Mais clairement, ces deux technologies s’adressent au tangage et au roulis, mais pas au lacet. Il semble que MAGMA UAV, le véhicule aérien sans pilote d’essai mis au point par l’Université de Manchester en collaboration avec BAE Systems, dispose de gouvernails classiques. Selon BAE Systems, les technologies de contrôle de flux permettront aux ingénieurs de «créer des avions plus performants, plus légers, plus fiables et moins coûteux à exploiter». En outre, le manque d’espaces et de bords dus au manque de surfaces en mouvement rendra l’aéronef moins observable sur le radar et, par conséquent, rendant l’avion plus furtif. IMHO, les lacunes n’auront probablement pas d’importance pour un avion aussi petit, mais je conviens qu’il réduira considérablement les pièces mécaniques, ce qui le rendra plus léger et moins explosif. Mais voici la chose. L’UAV d’essai n’a pas décollé et atterri avec cette solution à air soufflé. L’engin télépiloté MAGMA a décollé et atterri en utilisant des volets classiques, mais une fois en vol, les chercheurs et les ingénieurs procèdent à des essais du vol sans volet. Je suppose que les technologies ne sont pas encore prêtes pour le décollage et l’atterrissage. L’engin télépiloté MAGMA a volé dans les cieux au-dessus du nord-ouest du pays de Galles plus tôt ce mois-ci et, s’il n’a peut-être pas de contrôle en lacet avec la solution soufflée à l’air et qu’il n’a peut-être pas décollé et atterri avec les technologies, il s’agissait d’une percée dans l’histoire de l’aviation. toutefois.

Des bombardiers US sur l’Iran

L’équipe d’attaque du transporteur USS Abraham Lincoln (ABECSG) et les B-52 ont utilisé le contrôle principal de l’armée américaine (CENTCOM) dans le cadre d’une opération de relocalisation dont le conseiller à la protection nationale, John Bolton, aurait «envoyé un sens indiscutable pour le régime iranien». America Navy a expliqué que l’ABECSG figurait au sein du CENTCOM et que la cinquième flotte en était responsable chaque fois qu’elle transitait par le canal de Suez le 9 mai. La marine américaine allait probablement envoyer le porte-avion vers la section médiane de l’est pendant toute la durée de sa mise en œuvre existante, mais le déménagement a été effectué à l’avant, l’armée américaine établie. L’Ordre principal américain US Oxygen Power a annoncé le 8 mai que les bombardiers B-52H du 20ème escadron expéditionnaire de bombardements se sont présentés à l’emplacement du CENTCOM. Il présentait des photos montrant un B-52H dans un lieu non divulgué qui pourrait être identifié comme étant la Fondation Al-Udeid Atmosphere au Qatar. Bolton a annoncé ces déploiements le 5 mai, affirmant qu’il s’agissait d’une réponse à «un certain nombre de symptômes et d’avertissements inquiétants et d’escalade», qu’il n’a pas décrits. Vers la fin de la journée, Pat Shanahan, secrétaire du Behaving Protection, a décrit les déploiements comme «un repositionnement intelligent des actifs en réponse aux signes avant-coureurs d’une menace digne de confiance des forces de programme iraniennes». Le porte-parole de CENTCOM, le capitaine Bill Urban, a déclaré qu’il y avait « des indications que des facteurs indirects iraniens et iraniens préparent des préparatifs pour attaquer probablement les facteurs américains de la région ». Le secrétaire d’Etat américain Mike Pompeo a expliqué qu’il s’était rendu en Irak – le 7 mai, à la place d’équipes armées soutenues par l’Iran – contrairement à l’Allemagne, en raison des risques encourus. Il a tweeté qu’il avait souligné « le désir de l’Irak de protéger les établissements diplomatiques et le personnel de la coalition » lors d’événements avec les dirigeants irakiens. Selon CNN, des représentants de la défense auraient affirmé, entre autres, que l’un des nombreux signes suggérant que l’Iran déplaçait des missiles balistiques de variétés diverses sur des navires dans le Golfe. Il est difficile de savoir si ces missiles pourraient être lancés depuis vos bateaux ou s’ils devraient être déplacés pour être utilisés par les forces de la propriété iraniennes.

Le coût du Trumpisme en Iran

En raison de l’usure des relations entre les États-Unis et l’Iran, Washington a annoncé qu’il déploierait une formation de bombardiers entre l’Est. La déclaration a été faite par John Bolton, consultant national en matière de stabilité du président Trump, le 6 mai 2019. Plusieurs bombardiers stratégiques B-52H Stratofortress devraient être utilisés. De plus, l’USS Abraham Lincoln, ainsi que son fournisseur Hit Team 12, devraient être utilisés plus tôt qu’organisé aux États-Unis dans l’ordre principal (CENTCOM). Comme indiqué par les autorités américaines, ce choix est une réaction aux dangers iraniens accrus en direction des soldats américains opérant dans les territoires. « NOUS. Core Control continue de surveiller de nombreux flux de risques crédibles émanant du régime iranien et de la région de service du CENTCOM », a déclaré le capitaine Bill Downtown, porte-parole de la demande américaine Key. L’année dernière, les États-Unis se sont retirés du Plan global intégré (JCPoA), un contrat du programme nucléaire iranien qui concernait l’Allemagne, l’Extrême-Orient, la France, le Royaume-Uni et la Russie. En conséquence, les tensions entre les États-Unis et l’Iran ont récemment augmenté, et chaque nation a même qualifié son armée de «groupe terroriste» le 9 avril 2019. Avec ce retrait, les États-Unis ont également choisi de rétablir les sanctions monétaires contre l’Iran. Ceux-ci ont envisagé des coûts énormes sur le marché de l’aviation, étant donné que Boeing et Airbus ont signé des contrats de plusieurs milliards de dollars avec de nombreuses compagnies aériennes iraniennes. La flotte du pays vieillit dangereusement. Poursuivant l’accord de 2015, le You.S. Jewel Office a reçu certains certificats en septembre 2016 à chaque Boeing et Airbus, leur permettant de commercialiser des avions professionnels en Iran. Le 11 décembre 2016, Boeing a décidé de promouvoir 80 avions en Iran. Cela comprenait 50 B-737 et 30 B-777. Le service de livraison devait être effectué dans les 10 années suivantes, ainsi que le premier avion à atterrir en Iran en 2018. L’engagement total d’environ 16,6 milliards de dollars devait protéger environ 100 000 travaux aux États-Unis, conformément à la ville de New York. Occasions Le producteur américain a également signé un contrat de 3 milliards de dollars avec la compagnie iranienne Aseman Airlines portant sur 35 Boeing 737 MAX devant être expédiés entre 2022 et 2024. Deux ou trois jours plus tard, le 22 décembre 2016, son rival occidental Airbus a Iran Air a reçu un bon coup pour 100 avions: 46 A320, 38 A330 et 16 A350XWB. Deux A330-200 et un A321 avaient déjà été fournis en 2017. Le prix catalogue total de tous ces avions était estimé à 10 milliards de dollars. Une autre transaction a été progressivement autorisée entre Iran Air flow, ainsi que l’entreprise commune française Airbus et italienne Leonardo, ATR, portant sur 20 ATR 72-600, pour un prix de 536 millions de dollars, avec une méthode permettant de doubler la quantité. Les livraisons ont commencé en avril 2017 et devaient être réalisées en 2018. L’objectif de cette société nationale, Iran Air, était de moderniser sa flotte de plus en plus ancienne. Un certain nombre d’avions de l’entreprise figurent sur la liste noire de l’UE, et les personnes toujours autorisées dans les grands aéroports occidentaux sont régulièrement inspectées lorsqu’elles sont garées. Le plus vieil Airbus encore en service passagers fait partie de la flotte: l’Airbus A300-B2 EP-IBS a bien plus de 38 ans. Immédiatement après la déclaration de Donald Trump, le Trésor américain a annoncé que les licences obtenues par Airbus et Boeing pour vendre des avions à réaction à l’Iran seraient révoquées. Les sociétés disposent de 90 jours pour se conformer à la législation la plus récente, période après laquelle elles ne pourront jamais exporter d’avion professionnel en Iran, ni avoir la capacité de déterminer les travaux avec les entreprises iraniennes. Boeing a immédiatement réagi en affirmant qu’il pourrait adhérer à la modification des directives légales. « Comme lors de ce processus, nous continuerons de suivre l’exemple du gouvernement américain », a déclaré le porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe, lors d’une convention avec la presse.

Savoir piloter un drone

Il y a un an, l’administration de l’aviation du gouvernement (FAA) avait lancé son cahier des charges pour les drones montés en flèche qui pesaient moins de 55 kilos. Les principes stipulent que le pilote doit garder votre drone en vue à tout moment, ne pas dépasser 100 milles à l’heure, et ne le faire fonctionner que plusieurs heures de jour. Les pilotes d’aéronefs doivent également déclarer les accidents qui ont provoqué des blessures. Bien que la liste des réglementations régissant l’utilisation d’un drone soit longue et complète (vous pouvez lire le tout sur cette page), certaines conditions requises pour être un aviateur de drone sont comparativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également déplacer un test publié. Ensuite, vous pouvez prendre le vol d’un drone autorisé. Et il devient de plus en plus facile de découvrir un opérateur qui vous paiera pour cette compétence. Depuis les débuts de l’armée, les drones sont apparus dans de nombreuses entreprises différentes, notamment l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne et Yahoo mettent au point des stratégies pour fournir des offres groupées par drone à l’avenir, bien que les politiques du gouvernement fédéral en matière de livraison de drones commerciaux ne soient généralement pas en place, de plus, certains endroits prévoient de limiter l’utilisation des drones. Un document publié en 2013 par une équipe commerciale, la relation pour les solutions de véhicules sans pilote à l’étranger, prévoyait plus de 100 000 nouvelles tâches d’aéronefs sans pilote d’ici 2025. Les analystes de PricewaterhouseCoopers ont prévu l’année dernière comment le créneau mondial des applications professionnelles de la technologie des drones pourrait atteindre 127 millions de dollars. 2020. Afin de répondre aux exigences des carrières nécessitant que quelqu’un comprenne comment utiliser un drone, des programmes d’instruction apparaissent dans les universités et les instituts du pays. La UVU (Unmanned Motor Vehicle School) de Phoenix, en Arizona, est certainement une institution qui cible les pilotes de drones. UVU délivre des diplômes d’études supérieures en technologie des solutions sans personnel, ainsi que des cours d’études pilotes sur les mains et les poignets. Les frais de reconnaissance des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV) s’élèvent à 3 500 et 4 000 dollars, et les étudiants n’ont pas besoin de formation ni d’expérience préalable avec les drones. UVU, à but lucratif, enseigne aux équipes de votre secteur communautaire (produits de services militaires, départements chargés de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral), aux entreprises personnelles ainsi qu’aux étudiants individuels. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de votre Institution of Flight Coaching chez UVU, de la procédure à suivre pour apprendre à être un aviateur de drones. Au départ, il s’agit d’une entreprise gigantesque en pleine expansion. Nous sommes à un niveau où les drones deviendront certainement un élément de notre vie quotidienne, peu importe si nous aimons le faire ou non, un peu comme les automobiles. Je suis donc motivé pour travailler dans une entreprise qui fera partie intégrante de la société. Deuxième peut être la partie de l’aviation. Étant une première dans la marine, je me suis toujours intéressée à l’aviation et au pilotage. C’était absolument un bon match.

Boeing connaissait les fautes de son avion

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans l’affirmation détaillée, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a déclaré qu’une position d’invasion (AOA) était en désaccord, une alerte de sécurité qui indiquait aux pilotes que deux détecteurs enregistraient des détails contradictoires, avait été involontairement formulée. . L’administration de l’aviation du gouvernement fédéral américain (FAA) a expliqué que Boeing ne l’avait pas informé de la préoccupation liée à la demande jusqu’en novembre 2018 – une fois par mois l’accident de Lion Oxygen – mais qu’il s’agissait en fait d’un problème «à faible risque». La perspective de vol de l’avion est connue pour ses problèmes dans 737 catastrophes Optimum. Boeing a déclaré que lors d’accidents, des informations erronées de l’AOA avaient été transmises au système de renforcement des attributs de manœuvre (MCAS), le processus de contrer-installation de l’avion récemment examiné. Les 737 avions Maximum ont tous été bloqués au sol en mars après l’effondrement d’un vol de la compagnie aérienne Ethiopian Airlines, éliminant 157 personnes. En octobre dernier, un avion Lion Oxygen s’est écrasé et a tué 189 personnes. Il y a 387 avions dans le monde dès que la flotte s’est échouée. «En 2017, plusieurs mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les techniciens de Boeing ont déterminé comment le système d’exposition du 737 MAX ne correspondait pas correctement aux demandes d’alerte de désaccord de l’AOA», a expliqué Boeing, Dans les airs ajoutant qu’il avait interrogé ses experts du secteur pour vérifier l’affaire. . « Cet aperçu … a décidé que l’absence de l’alerte AOA Disagree n’avait pas d’incidence négative sur la sécurité ou le fonctionnement de l’aéronef. » Ils ont conclu que le problème pourrait être réparé dans la mise à jour logicielle logicielle suivante. Les deux détecteurs d’attaque de l’avion, la déclaration mentionné, donnez «des détails supplémentaires seulement» et ne sont donc pas considérés comme des dispositifs de sécurité. Boeing a ajouté que l’évaluation de la direction des organisations de personnes âgées n’était «pas impliquée» et n’a pas été mise au courant de la situation juste après le crash de Lion Air.

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