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Tempest: un avion militaire supérieur au F-35?

Le chasseur mma à réaction furtif Tempest a été présenté avec un tout nouveau document d’approche de l’oxygène de combat, qui souligne la réorientation du Royaume-Uni en vue de se préparer à des affrontements de grande intensité ainsi que le risque posé par les armes anti-aériennes modernes. La Tempest devrait présenter une liste de technologies de la 6ème génération, par exemple la gestion d’équipages facultatifs, l’installation d’armes de vitalité guidées ou hypersoniques, ainsi que la capacité de déploiement et de gestion des essaims de drones. Cependant, cela peut en outre symboliser un coup de poker du Brexit pour ramener l’aide à la défense avec l’Allemagne et la France. On suppose que le style sera achevé au début des années 2020 en utilisant un prototype pilotable préparé en 2025 et en fabriquant des avions qui entreront en service en 2035, en échangeant lentement les chasseurs Typhoon de la 4ème ère de la RAF et en complétant les jets furtifs F-35. Cette routine de croissance de dix-sept années civiles est considérée comme ambitieuse pour tout ce qui est aussi difficile et cher que d’être un combattant furtif. L’excès d’énergie électrique pourrait faire l’objet d’une attention particulière pour l’alimentation des armes à énergie dirigée, qu’il s’agisse de lasers ou de micro-ondes. La US Oxygen Force prévoit de contrôler une tourelle de protection anti-missile au laser pour ses jets au début des années 2020. Toutefois, le Tempest mentionne l’utilisation d’armes de vitalité immédiate pour des fonctions « non cinétiques », vol en L39 ce qui pourrait impliquer de perturber ou de nuire aux détecteurs adverses. . La Tempest a été révélée à côté d’un nouveau document intitulé «Combat Air Strategy» (Stratégie de combat aérien), marquant la réorientation du Royaume-Uni en vue de vous préparer à des conflits de grande intensité, ainsi qu’au danger que représentent les armes anti-aériennes contemporaines. Néanmoins, les documents se concentrant principalement sur les secteurs industriel et financier sont importants, notamment sur la préservation de l’environnement du secteur aérospatial de l’armée britannique, même avec des budgets financiers limités, ainsi que de l’amélioration constante de la valeur des plateformes de grande fonctionnalité telles que la frégate Variety 26. En utilisant un rideau de soie sur l’atmosphère de Farnborough Démontrer le 16 juillet, l’assistant à la défense du Royaume-Uni, Gavin Williamson, a dévoilé un modèle à part entière du Tempest, le concept britannique pour un chasseur-éclaireur furtif bimoteur construit au Canada. les années 2030. La Tempest offrira prétendument une liste détaillée de la technologie des groupes du sixième âge, y compris la présence d’équipages optionnels, le montage d’armes hypersoniques ou d’armes électriques ciblées, ainsi que la capacité de déployer et de gérer des essaims de drones. Même dans ce cas, cela pourrait également signifier une solution temps-Brexit pour régénérer la coopération en matière de protection avec l’Allemagne et la France. Londres, Royaume-Uni, a créé «Team Tempest» avec 2 milliards de dollars (2,6 milliards de dollars) pour le développement initial jusqu’en 2020. Le principal bouclier professionnel, BAE Product, constitue un développement majeur avec toute la Royal Oxygen Force, avec les moteurs Rolls Royce, la société occidentale MBDA intégrant des armes et de l’entreprise italienne Leonardo, détecteurs de bâtiments et avionique. Style devrait être achevé au début des années 2020 avec un prototype pilotable conçu en 2025 et un avion de production mis en service en 2035, remplaçant lentement les chasseurs Typhoon du 4ème groupe de la RAF et les jets furtifs F-35 correspondants. Ce cycle de développement de dix-sept ans est reconnu comme étant engagé pour quelque chose d’aussi difficile et cher que d’être un combattant furtif.

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Le flight factor

Le FlightFactor Airbus 320 Ultimate est toujours en version bêta. Il manque des fonctionnalités et des bugs occasionnels. Les omissions les plus importantes sont les repères, les fonds et le radar météorologique. Mais il existe également de nombreuses petites lacunes dans la gestion des défaillances. Globalement, c’est beaucoup trop d’appeler cet Airbus « Ultimate ». Ainsi, il est en version bêta. Nous pouvons simplement espérer que ce sera bientôt fini. Les développeurs n’ont pas encore programmé la version finale. Beaucoup de mijoteurs qui ne font pas partie du cycle bêta se plaignent du temps d’attente. Je parie que la plupart d’entre eux ont un JarDesign Airbus 320 Neo. Alors pourquoi ne pas profiter de cet addon jusqu’à ce que le nec plus ultra Airbus soit terminé? Cette publication tente d’encourager tous ceux qui ne font pas partie des cobayes. Le JarDesign peut être piloté avec beaucoup de plaisir. C’est juste beaucoup plus loin de la réalité. Permettez-moi de résumer quelques faits sur le JarDesign. – Il fournit des taux de trame bien meilleurs. Par temps clair sur l’aéroport par défaut d’EDDN, la visibilité dans le cockpit est de 45 à 55 FPS (50% de plus). – Vous obtenez un copilote qui aide réellement. Il vérifie la vitesse des volets et effectue les légendes habituelles. – Vous obtenez de belles listes de contrôle parlées automatiques. – Vous recevez un radar météo et des avertissements de cisaillement du vent. – Vous pouvez accéder facilement au METAR dans le cockpit. – Les écrans sont plus faciles à lire, le cockpit est plus croustillant. – Par contre, l’avion est très décalé en termes de performances réalistes. Par exemple, la traînée propre est très faible. Vous devrez utiliser la pause de vitesse tout le temps. La tenue de route et les performances de décollage sont brisées. – Vous devez effectuer des approches de non-précision avec une aide manuelle. – Le FMGS laisse beaucoup à désirer. Par exemple, vous ne pouvez entrer qu’une seule voie aérienne lors d’une révision, vous ne pouvez pas créer de points de cheminement personnels, ou il n’existe aucun moyen d’aider l’ordinateur avec les données de vent. – Sur les deux avions, les correctifs et les avoirs ne fonctionnent pas (encore). Au moins, FlightFactor travaille sur ces questions. – Vous aurez besoin de beaucoup plus d’intervention manuelle. Par exemple, l’avion a tendance à dépasser les points de passage. Ou bien, il n’interprète pas correctement tous les SID et STAR, ce qui nécessite des ajustements. Pour ceux d’entre nous qui aiment les vols manuels et les contrôles permanents de ce que fait l’avion à tout moment, le JarDesign est un joli jouet. Alors pourquoi ne pas en profiter pendant que vous attendez? Une fois terminé, le FlightFactor Airbus sera davantage un outil de formation pour les futurs pilotes, tout comme le PMDG 737 ou le FSL A320 dans P3D. Pour le plaisir, le JarDesign est assez sympa à découvrir lors de ce séminaire entreprise. Cela dit, je dois ajouter qu’il est dommage que JarDesign ne résolve pas les problèmes les plus importants liés à leur Airbus. Quelle décision idiote! Il leur suffirait de corriger certaines données de performances, d’ajouter des habitudes de vol appropriées et de régler certains problèmes liés à la planification des vols. Quelqu’un qui a fait un aussi bon ajout devrait pouvoir terminer ce travail en peu de temps.

Le système Master Caution

Le système Master Caution a été développé pour le 737 afin d’alléger la charge de travail du pilote puisqu’il s’agissait du premier avion de ligne Boeing à être fabriqué sans ingénieur de bord. En termes simples, c’est un capteur d’attention qui oriente également le pilote vers la zone à problèmes concernée. Les annonciateurs de système (illustrés ci-dessus) sont agencés de telle sorte que les précautions soient dans la même orientation que le panneau supérieur, par ex. FUEL en bas à gauche, DOORS en bas de la troisième colonne, etc. Au sol, le système d’avertissement principal vous indiquera également si la condition est expédiable ou si le QRH doit être traité. Le FCOM donne les indications suivantes sur l’allumage des avertissements par défaut au sol: Avant le démarrage du moteur, utilisez des voyants individuels pour vérifier l’état du système. Si un voyant système individuel indique une condition incorrecte: • consultez le Guide de procédures de déviation d’affectation (DDPG) ou son équivalent pour décider si la condition produit un effet d’expédition • décidez si une maintenance est nécessaire Si, pendant ou après le démarrage du moteur, un avertissement rouge ou le voyant d’avertissement orange s’allume: • effectuez la liste de contrôle non normale correspondante (NNC) • au sol, vérifiez le DDPG ou son équivalent. Si, pendant le rappel, un avertissement jaune s’allume puis s’éteint après une réinitialisation de l’avertissement principal: DDPG ou son équivalent • la liste de contrôle non normale correspondante n’est pas nécessaire. Si vous appuyez sur l’indicateur du système, les mises en garde précédemment annulées ou à canal unique sont affichées. Si un avertissement concernant un seul canal est rencontré, l’exercice QRH ne doit pas être déclenché. Les voyants d’avertissement principaux et l’indicateur de système sont alimentés par le bus de batterie et s’allument lorsqu’un voyant d’avertissement orange s’allume. Les exceptions à cette règle incluent un témoin unique de basse pression du réservoir de carburant central (nécessite les deux), un témoin d’inversion (nécessite 12 secondes) et un COMMUTATEUR INSTR (à l’intérieur d’un FoV normal). Lors du test d’éclairage au cours duquel le système sera inhibé, les deux ampoules de chaque voyant d’avertissement doivent être soigneusement vérifiées.