Monthly Archives: novembre 2020

Tests du Loyal Wingman

Boeing Australie a récemment annoncé que l’avion sans pilote Loyal Wingman développé pour la Royal Australian Air Force avait franchi une nouvelle étape avec le premier test de taxi à basse vitesse sous sa propre puissance, se rapprochant du premier vol qui est prévu plus tard cette année.

Selon le communiqué de presse, l’avion a atteint pendant le test une vitesse maximale de 14 nœuds, démontrant divers systèmes tout en manœuvrant au sol. «Le roulage à basse vitesse nous a permis de vérifier le fonctionnement et l’intégration des systèmes de l’avion, y compris la direction, le freinage et les commandes moteur, avec l’avion en mouvement», a déclaré Paul Ryder, directeur des essais en vol de Boeing Australie.

Comme à d’autres occasions, Boeing n’a pas révélé le lieu des essais du premier Loyal Wingman, cependant, comme nous l’avons signalé en août, des photographes locaux ont repéré l’avion alors qu’il était remorqué à la base RAAF d’Amberley, à environ 40 km au sud-ouest de Brisbane. , domicile de Boeing Australie. Cela pourrait être confirmé par des photos satellites de la base montrant à la même heure des tampons avec déflecteurs de souffle qui étaient visibles sur les photos du premier essai de fonctionnement du moteur.

Le communiqué de presse partageait cette fois un fait assez intéressant qui n’avait pas été mentionné auparavant. Le système Airpower Teaming sera indépendant des pistes, ajoutant également qu’il pourra s’auto-déployer et atterrir presque partout dans un tweet accompagné d’une rapide vidéo de l’avion se préparant à atterrir sur une piste improvisée. «L’indépendance des pistes garantit que l’avion sera un système hautement flexible et adaptable pour nos clients mondiaux», a déclaré le Dr Shane Arnott, directeur de programme, Boeing Airpower Teaming System. «Ce dernier Le test marque le premier mouvement sans pilote complet du Loyal Wingman avec nos partenaires australiens et nous rapproche du premier vol.

Comme nous l’avons écrit à l’occasion du déploiement, ce drone est la première conception de feuille blanche créée par Boeing en dehors des États-Unis et également la première conception de feuille blanche de la RAAF en plus de 50 ans. Le projet, qui a impliqué plusieurs entreprises australiennes, a utilisé de nouvelles techniques de développement, comme le concept de «jumeau numérique» et de nouveaux systèmes de production automatisés.

L’une des principales caractéristiques de l’ATS est un cône de nez modulaire de 8,5 pi (2,6 m) de long avec un volume interne de 9 000 pouces cubes pour loger différentes charges utiles, qui peuvent être entièrement échangées rapidement en fonction des besoins de la mission.

Un programme similaire basé sur l’IA, appelé Skyborg Vanguard Program, est également en cours de développement par l’US Air Force et le Air Force Research Laboratory (AFRL). Skyborg est décrit comme «une capacité axée sur l’autonomie qui permettra à l’Armée de l’air d’exploiter et de maintenir des avions en équipe à faible coût qui peuvent contrecarrer les adversaires avec des actions rapides et décisives dans des environnements contestés.

Le fonctionnement du système ressemble à celui Boeing ATS: «Les pilotes militaires reçoivent des informations clés sur leur environnement lorsque des avions en équipe avec une autonomie intégrée détectent les menaces aériennes et terrestres potentielles, déterminent la proximité des menaces, analysent le danger imminent et identifient les options appropriées pour frapper ou échapper aux avions ennemis. Intégrés à l’avion en équipe, des algorithmes complexes et des capteurs de pointe permettent l’autonomie de prendre des décisions basées sur des règles d’engagement établies par des coéquipiers habités. Les tests sur le terrain garantiront la précision des algorithmes et vérifieront que le système fonctionne en permanence dans les limites établies lors de la planification de la mission. »

Pour une comparaison rapide, l’ATS sera piloté par Intelligence Artificielle (IA) et contrôlé depuis la banquette arrière d’un Super Hornet ou d’un Growler pour des formations plus petites, ou depuis une station de contrôle à bord d’un Wedgetail ou d’un Poseidon. Boeing n’a pas fourni de détails sur le fonctionnement spécifique de l’IA, mais a expliqué que le contrôleur signalera simplement l’intention de la mission le Loyal Wingman et l’IA détermineront par eux-mêmes les spécificités de la mission et la navigation, tout en gardant une séparation sûre avec les autres aéronefs avec et sans pilote. Source: simulateur de vol.

Les pilotes de Swiss Air pourraient se reconvertir dans le train

L’équipage de conduite de Swiss International Air Lines (SWISS), la compagnie aérienne nationale de la Suisse, pourrait bientôt passer d’un poste de pilotage régulier à la cabine d’un mécanicien de train. SWISS et sa filiale de voyages d’agrément, Edelweiss Air, examineraient le potentiel de la reconversion des pilotes, certaines compagnies ferroviaires suisses étant confrontées à un manque d’employés.

S’adressant aux médias locaux le 24 novembre 2020, Roman Kalin, un porte-parole d’Aeropers, un syndicat suisse qui représente les intérêts de 1300 pilotes, a déclaré que même si l’idée d’une reconversion des pilotes pouvait surprendre, elle pourrait devenir situation gagnant-gagnant «pour certains pilotes alors que les flottes d’aéronefs sont toujours bloquées à cause de la pandémie COVID-19.

«Beaucoup de choses sont très similaires, comme la fascination pour la technologie, le transport de personnes et de marchandises d’un point A à un point B, la sécurité ou le sens des responsabilités. À nos yeux, c’est une situation gagnant-gagnant », a expliqué Kalin.

Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), le la compagnie nationale des chemins de fer du pays, ainsi que la Rhaetian Railway (RhB), une société de transport qui possède le plus grand réseau de tous les opérateurs ferroviaires privés de Suisse, font actuellement face à un manque de main-d’œuvre et à une trentaine de conducteurs de train pour le trafic passagers et fret chaque jour, rapporté dans un communiqué.

Le processus de recyclage des pilotes pour apprendre à conduire un train pourrait prendre jusqu’à 16 mois, mais dans l’état actuel des choses, les pilotes sans emploi obtiendraient un emploi immédiatement après avoir terminé le cours. Selon les données de SalaryExplorer.com, le salaire d’un conducteur de train en Suisse s’élève à environ 5 550 € par mois (6 000 CHF).

SWISS et Edelweiss Air emploient au total 10 475 employés, selon le rapport financier du groupe Lufthansa du deuxième trimestre 2020. En octobre 2020, Thomas Kluehr, directeur général de SWISS, a averti que la compagnie aérienne prévoyait de supprimer jusqu’à 1 000 emplois d’ici 2022 grâce à des mesures volontaires plutôt que des licenciements.

Etats-Unis: des avions de défense cloués au sol

Pendant de nombreuses années, les détracteurs de l’armée ont élevé les systèmes d’alarme sur la disponibilité de l’avion, et indépendamment du fait que le nombre d’avions et de copters n’était pas prêt à voyager. Un nouveau record par le bureau des autorités responsables de la responsabilité, lancé jeudi, montre à quel point le problème est devenu grave – non seulement dans le flux d’air Push, mais aussi au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le rapport, qui a été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les prix de disponibilité de 46 avions par rapport aux quatre services professionnels individuels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seulement 3 ont atteint leurs objectifs annuels de mission pour la plupart des individus de nombreuses années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de ses objectifs annuels, le E-6B l’a atteint en 5 ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des 9 années. Bien plus, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 à 12 mois s’étalent. Selon le GAO, les prix moyens fixés une fois par an pour les avions sélectionnés de la Force atmosphérique, de la marine et du corps sous-marin ont globalement diminué depuis 2011. Le taux typique de capacité de mission pour l’avion de l’armée sélectionné est un peu plus élevé. Les frais adaptés aux objectifs sont la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et effectuer au moins une mission, a déclaré le GAO, et constituent l’une des mesures cruciales utilisées pour évaluer la santé et l’état de préparation de la flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines de sommes considérables chaque année pour entretenir des systèmes d’outils tels que l’avion. Parmi toutes les charges qu’une méthode d’arme encourra au cours de toute sa période d’existence, les charges de travail et d’assistance – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien sur le terrain, le personnel et l’aide technique – représentent généralement environ 70% de ces dépenses. Mais de larges pans de la flotte d’aéronefs de l’armée n’ont pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 aéronefs examinés, 19 présentaient bien plus de 15 facteurs de pourcentage en dessous des objectifs de préparation fixés par leurs solutions, dont 11 étaient de 25 points de pourcentage ou plus énumérés ci-dessous. 18 avions supplémentaires étaient entre une demi-douzaine et 15% de détails sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités à voilure fixe et tournante aidant les quêtes liées au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs, y compris le coaching ou le déplacement de voyageurs ou de fret hautement prioritaires. Il y a une variété d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de garder ses avions les moins prêts dans l’atmosphère, a indiqué le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, par exemple – l’un des avions qui n’a nullement atteint ses objectifs – vieillit et a vu son mode de vie de soutien prolongé. Le B-1 peut également faire face à un entretien imprévu, ainsi qu’à une pénurie et à un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de la Force atmosphérique étaient équipés pour la mission pendant cette période. Hyten a déclaré lors de l’audience que le déploiement après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre le diable» du B-1, laissant des dizaines dans les deux dépôts pour l’entretien ou autrement directement pour d’autres problèmes ou évaluations. Le B-1 a été immobilisé en 2018 sur des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Very Hercules et le F-22 Raptor connaîtront également des difficultés avec le besoin inattendu de correctifs et remplacement de pièces, entretien imprévu et pénuries et retards d’éléments. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 se tarissent, et certains éléments utilisés par le C-130J sont devenus obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Extremely Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des solutions et des éléments de remplacement imprévus, vol en avion de chasse des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’une pénurie de techniciens de maintenance qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. De plus, le MV-22B Osprey de l’Underwater Corps est confronté à des remplacements de composants inattendus, à une absence d’accès aux données spécialisées nécessaires à la maintenance, à un nombre insuffisant de maintenance et à des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer légèrement en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une augmentation des taux équipés d’objectifs de 2012 à 2019. Un autre Air Push avion, avec le B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des 9 années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Combating Falcon, le F- 22 Raptor et le CV-22 Osprey.

Le calcul de la pollution de la qualité de l’air à cause de l’aviation

Une nouvelle recherche de la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) a quantifié les effets de l’aviation sur le climat et la qualité de l’air, ventilés par type d’émission, altitude et site. Le groupe MIT a appris que le développement de l’aviation provoque deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport à l’environnement. Créés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils analysent comment ce dommage peut être atténué et offrent des évaluations comparatives cohérentes des compromis d’émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur principal de la recherche, le Dr Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et également de la section Aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: « Les polluants de l’aviation sont une cause extrêmement considérable du réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des émissions internationales le forçage climatique. « Si l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les émissions des avions peuvent également être responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an en raison d’une qualité de l’air altérée. Cela peut être minime par rapport à d’autres industries, ne se situant qu’environ 0,4% de la disparition totale créditée annuellement pour la destruction de la qualité de l’air dans le monde, mais est généralement négligé dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui envisagent de minimiser ces impacts sont certainement les échanges commerciaux entre les différents types d’émissions, aerien now ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à traiter les conditions météorologiques et la qualité de l’air affectées par l’aviation passent par des modifications de la couverture, de la technologie moderne et des opérations – l’amélioration de l’efficacité du gaz; des normes plus rigides sur les polluants; des mesures basées sur le marché pour réduire les polluants de CO2; ou le développement de sources d’énergie aéronautique durables. Cependant, les informations de l’étude réduisant une sorte d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une autre, dans les deux conditions globales ou en réduisant les économies potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le docteur Eastham a décrit: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en concevant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui en résulte signifierait que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de base de business-offs qui doivent être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les fabricants de décision de le faire. << Nous avons produit un ensemble de mesures pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation à toutes les phases des routes, en estimant les coûts interpersonnels pour chaque unité de polluant rejeté. Les mesures de coût sont divisées par étape de vol - croisière, atterrissage et à emporter par - et par zone géographique d'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipage de l'étude a utilisé les paramètres pour examiner les effets d'une expansion mondiale de l'aviation, à un degré constant avec ses progrès annuels actuels. Ensuite, ils ont utilisé ceci étant une norme pour 3 circonstances. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de croissance avec des augmentations d'efficacité du gaz et des économies dans les aspects des émissions de NOx conformes aux objectifs de 10 à 12 mois. Ensuite, ils ont examiné les retombées industrielles impliquant les impacts sur le climat et la qualité de l'air des réductions des émissions de NOx liées aux moteurs. Finalement, ils ont réexaminé le climat et la qualité des affaires aériennes liées à la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois éléments sont responsables de 97% des dommages causés par les conditions météorologiques et de la qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour la combustion du carburant d'aviation: effets du NOx sur la qualité de l'air à 58%, effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14% Il est essentiel de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux polluants des croisières de luxe plutôt qu'à la période de prise et de décollage. Ces facteurs - les polluants NOx des croisières de luxe, les polluants au dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des futures approches visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l'aviation.