Bientôt des avions électriques

Airbus pensait qu’il était sur le point de faire l’histoire de l’aviation. Lorsque l’appareil E-Fan à piles de la compagnie a décollé dans les airs avec un son à peine un jour d’été 2015, les applaudissements de l’aéroport de Lydd, dans le sud de l’Angleterre, ont suscité des applaudissements. Un peu plus d’un siècle après que Louis Blériot eut effectué le premier vol planétaire au monde au-dessus de la Manche, un passage à niveau électrique était en train de s’inscrire dans les registres. Sauf que c’était déjanté. Après avoir entendu parler du plan Airbus, un pilote cascadeur français avait décollé quelques heures plus tôt dans son propre petit avion électronique acrobatique et avait traversé le canal de l’autre sens. L’aviation est au bord de la plus grande révolution depuis que Frank Whittle a inventé le moteur à réaction en 1937.

Après des décennies au cours desquelles les jets ont été alimentés par des combustibles fossiles, les progrès réalisés dans les matériaux, la technologie des batteries et les systèmes électriques laissent présager un avenir commercial plus économique et moins coûteux. vol. Pourtant, dans cette révolution, les acteurs établis du secteur sont pas garanti de conserver leurs postes. Trois ans après les premiers essais outre-Manche, les plus grandes entreprises aérospatiales concourent pour la mise sur le marché d’appareils à propulsion électrique et pour éviter la concurrence d’une nouvelle génération de fabricants d’avions en devenir. L’année dernière, plus de projets d’aviation électrique ont été annoncés que dans l’ensemble des neuf années précédentes, selon les consultants Roland Berger. Sur les 100 actifs dans la sphère publique depuis 2009, seuls 30% proviennent d’acteurs établis tels que Boeing, Airbus ou Rolls-Royce. Les autres sont des start-ups ou des nouveaux venus dans l’aérospatiale, et ce ne sont que ceux qui ont été rendus publics. «Ceux qui ont été annoncés ne sont probablement que la pointe de l’iceberg, en particulier en Chine», déclare Robert Thomson, partenaire aérospatial chez Roland Berger. «Tant d’informations à ce sujet sont si étroitement liées. Même dans le monde occidental, de nombreuses annonces ont été forcées [après la fuite de projets].  » Dans cette nouvelle ère de l’électricité l’aviation, le marché ne sera pas uniquement réservé aux taxis volants – de petits véhicules transportant une poignée de passagers sur de très courtes distances. Un nombre croissant de projets se concentrent sur le potentiel d’avions régionaux transportant des dizaines de passagers jusqu’à plusieurs centaines de kilomètres, le plus gros des appareils devant atteindre 100 passagers. Les limitations des systèmes électriques impliquent que, dans un avenir prévisible, ces avions seront principalement des véhicules hybrides, combinant des turbines à gaz traditionnelles et de l’alimentation provenant de groupes électrogènes embarqués. Mais même les hybrides permettront aux concepteurs de réinventer l’avion moderne. Au lieu de réacteurs suspendus à une aile, plusieurs ventilateurs motorisés pourraient être répartis sur un aéronef, offrant ainsi une nouvelle toile aux concepteurs qui pourraient imaginer des véhicules plus aérodynamiques et potentiellement plus sûrs. Sans le grondement des grosses turbines pour réveiller les habitants au décollage, les aéroports pourraient fonctionner pratiquement 24 heures sur 24 ou même plus près des zones urbaines, avec moins de bruit la pollution.

Il peut encore y avoir du bruit en approche, mais cela peut être atténué en descendant à un angle plus raide. La révolution ne sera pas seulement dans la manière dont les gens volent ou dans la conception de l’avion. L’aviation électrique pourrait également bouleverser la hiérarchie de l’aérospatiale et saper les modèles économiques de grands constructeurs tels que Rolls-Royce et General Electric. La possibilité d’utiliser une turbine à gaz plus petite pour entraîner une génératrice – fournissant de l’énergie non seulement pour la poussée, mais également pour des fonctions embarquées telles que la climatisation – signifie que la propulsion peut ne plus être un système distinct, distinct de d’autres fonctions consommant de l’énergie. Il est susceptible de faire partie intégrante de la structure même de l’aéronef et d’exiger une expertise en électronique et en systèmes pouvant aller au-delà des compétences essentielles des constructeurs de moteurs d’avion existants. Alors, qui sera mieux placé pour revendiquer l’intérêt d’intégrer un système électrique hybride ou électrique dans une cellule – le traditionnel fabricant de turbines à gaz, les spécialistes des systèmes électriques ou l’avion décideurs eux-mêmes? «La répartition de la valeur dans un avion va certainement changer», déclare Frank Anton, responsable de eAircraft chez Siemens, qui teste depuis plusieurs années des appareils à propulsion électrique ou hybride. «D’un point de vue technique, il y aura des raisons de changer la manière dont l’intégration est effectuée et de déterminer quels systèmes doivent être considérés uniquement comme des composants, par opposition aux systèmes complets.» Mark Cousins, responsable d’Airbus en charge du pilotage de prototypes, déclare: « Etre un fabricant de turbines à gaz ne suffit plus. » Alors que cette bataille est en cours, la pression sur l’industrie pour résoudre le problème croissant de ses émissions s’intensifie. Les voyages aériens représentent 2% des émissions mondiales. Toutefois, le trafic aérien doublant tous les 15 ans, les émissions de l’aviation augmentent de 4,5 à 6% par an, selon le partenariat de recherche public-privé Clean Sky de l’UE. Roland Berger estime que les émissions de l’aviation pourraient atteindre 10% du total d’ici 2050.

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