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Le flight factor

Le FlightFactor Airbus 320 Ultimate est toujours en version bêta. Il manque des fonctionnalités et des bugs occasionnels. Les omissions les plus importantes sont les repères, les fonds et le radar météorologique. Mais il existe également de nombreuses petites lacunes dans la gestion des défaillances. Globalement, c’est beaucoup trop d’appeler cet Airbus « Ultimate ». Ainsi, il est en version bêta. Nous pouvons simplement espérer que ce sera bientôt fini. Les développeurs n’ont pas encore programmé la version finale. Beaucoup de mijoteurs qui ne font pas partie du cycle bêta se plaignent du temps d’attente. Je parie que la plupart d’entre eux ont un JarDesign Airbus 320 Neo. Alors pourquoi ne pas profiter de cet addon jusqu’à ce que le nec plus ultra Airbus soit terminé? Cette publication tente d’encourager tous ceux qui ne font pas partie des cobayes. Le JarDesign peut être piloté avec beaucoup de plaisir. C’est juste beaucoup plus loin de la réalité. Permettez-moi de résumer quelques faits sur le JarDesign. – Il fournit des taux de trame bien meilleurs. Par temps clair sur l’aéroport par défaut d’EDDN, la visibilité dans le cockpit est de 45 à 55 FPS (50% de plus). – Vous obtenez un copilote qui aide réellement. Il vérifie la vitesse des volets et effectue les légendes habituelles. – Vous obtenez de belles listes de contrôle parlées automatiques. – Vous recevez un radar météo et des avertissements de cisaillement du vent. – Vous pouvez accéder facilement au METAR dans le cockpit. – Les écrans sont plus faciles à lire, le cockpit est plus croustillant. – Par contre, l’avion est très décalé en termes de performances réalistes. Par exemple, la traînée propre est très faible. Vous devrez utiliser la pause de vitesse tout le temps. La tenue de route et les performances de décollage sont brisées. – Vous devez effectuer des approches de non-précision avec une aide manuelle. – Le FMGS laisse beaucoup à désirer. Par exemple, vous ne pouvez entrer qu’une seule voie aérienne lors d’une révision, vous ne pouvez pas créer de points de cheminement personnels, ou il n’existe aucun moyen d’aider l’ordinateur avec les données de vent. – Sur les deux avions, les correctifs et les avoirs ne fonctionnent pas (encore). Au moins, FlightFactor travaille sur ces questions. – Vous aurez besoin de beaucoup plus d’intervention manuelle. Par exemple, l’avion a tendance à dépasser les points de passage. Ou bien, il n’interprète pas correctement tous les SID et STAR, ce qui nécessite des ajustements. Pour ceux d’entre nous qui aiment les vols manuels et les contrôles permanents de ce que fait l’avion à tout moment, le JarDesign est un joli jouet. Alors pourquoi ne pas en profiter pendant que vous attendez? Une fois terminé, le FlightFactor Airbus sera davantage un outil de formation pour les futurs pilotes, tout comme le PMDG 737 ou le FSL A320 dans P3D. Pour le plaisir, le JarDesign est assez sympa à découvrir lors de ce séminaire entreprise. Cela dit, je dois ajouter qu’il est dommage que JarDesign ne résolve pas les problèmes les plus importants liés à leur Airbus. Quelle décision idiote! Il leur suffirait de corriger certaines données de performances, d’ajouter des habitudes de vol appropriées et de régler certains problèmes liés à la planification des vols. Quelqu’un qui a fait un aussi bon ajout devrait pouvoir terminer ce travail en peu de temps.

Le système Master Caution

Le système Master Caution a été développé pour le 737 afin d’alléger la charge de travail du pilote puisqu’il s’agissait du premier avion de ligne Boeing à être fabriqué sans ingénieur de bord. En termes simples, c’est un capteur d’attention qui oriente également le pilote vers la zone à problèmes concernée. Les annonciateurs de système (illustrés ci-dessus) sont agencés de telle sorte que les précautions soient dans la même orientation que le panneau supérieur, par ex. FUEL en bas à gauche, DOORS en bas de la troisième colonne, etc. Au sol, le système d’avertissement principal vous indiquera également si la condition est expédiable ou si le QRH doit être traité. Le FCOM donne les indications suivantes sur l’allumage des avertissements par défaut au sol: Avant le démarrage du moteur, utilisez des voyants individuels pour vérifier l’état du système. Si un voyant système individuel indique une condition incorrecte: • consultez le Guide de procédures de déviation d’affectation (DDPG) ou son équivalent pour décider si la condition produit un effet d’expédition • décidez si une maintenance est nécessaire Si, pendant ou après le démarrage du moteur, un avertissement rouge ou le voyant d’avertissement orange s’allume: • effectuez la liste de contrôle non normale correspondante (NNC) • au sol, vérifiez le DDPG ou son équivalent. Si, pendant le rappel, un avertissement jaune s’allume puis s’éteint après une réinitialisation de l’avertissement principal: DDPG ou son équivalent • la liste de contrôle non normale correspondante n’est pas nécessaire. Si vous appuyez sur l’indicateur du système, les mises en garde précédemment annulées ou à canal unique sont affichées. Si un avertissement concernant un seul canal est rencontré, l’exercice QRH ne doit pas être déclenché. Les voyants d’avertissement principaux et l’indicateur de système sont alimentés par le bus de batterie et s’allument lorsqu’un voyant d’avertissement orange s’allume. Les exceptions à cette règle incluent un témoin unique de basse pression du réservoir de carburant central (nécessite les deux), un témoin d’inversion (nécessite 12 secondes) et un COMMUTATEUR INSTR (à l’intérieur d’un FoV normal). Lors du test d’éclairage au cours duquel le système sera inhibé, les deux ampoules de chaque voyant d’avertissement doivent être soigneusement vérifiées.

Swiss immobilise ses A220

Swiss International Air Lines a mis tous ses Airbus A220 à la masse après qu’un nouvel incident moteur ait touché l’un de ses appareils. Deux événements similaires ont été signalés au cours des six derniers mois. La flotte subira une inspection complète, obligeant la compagnie aérienne à annuler certains de ses vols.  La flotte de neuf A220-100 et de 20 A220-300 (ex-Bombardier C-Series) exploités par Swiss a été affectée par des problèmes récurrents au cours des derniers mois, ce qui a incité la société à prendre des mesures. Douze des quinze vols entre Londres et Genève ont été annulés.  Le dernier incident se produit depuis le 15 octobre 2019. Le vol LX359 reliant l’aéroport de Londres Heathrow (LHR) à l’aéroport international de Genève (GVA) a été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence à l’aéroport Paris Charles de Gaulle (CDG) après l’un des moteurs A220. échoué en plein vol.  Le 27 septembre, le moteur gauche (PW1524) d’un A220-300, immatriculé HB-JCA, a subi une défaillance non maîtrisée lors du vol LX358 de Genève à Londres, forçant l’avion à se refoulés.   Le 25 juillet 2019, le vol suisse avec Airbus A220, immatriculé HB-JCM, était en route de Genève à Londres lorsque le moteur gauche a subi une défaillance mécanique alors qu’il survolait l’Est de la France. L’équipage de conduite a coupé le moteur et a atterri sur le vol dérouté à l’aéroport Paris Charles de Gaulle.   Après les incidents de juillet et de septembre, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), autorité française chargée de la sécurité de l’aviation civile, a été chargé de l’enquête, avec l’aide du United States National Transportation Bureau de la sécurité (NTSB).   Un autre problème probablement sans rapport avec un A220 suisse a été signalé le 26 septembre 2019 sur un vol Genève-Londres. Lorsqu’un problème technique a été détecté sur un A220-100 sur le point de décoller, un autre avion similaire a été affrété. Cependant, une alerte de dysfonctionnement du système de contrôle de vol est apparue dans l’avion de remplacement, l’incitant à faire demi-tour et à atterrir à son départ. aéroport. Source : baptême en ULM

La gestion métrique des avions

Un avion n’est pas un jouet. Il faut mettre en place un processus de gestion solide basé sur les mesures de l’avion pour s’assurer que personne ne se retrouve dans de graves problèmes. Gérer un avion n’est pas aussi simple que de gérer un véhicule ordinaire. Il existe de nombreux boulons et vis qui doivent être remplacés de temps en temps. Le bilan devrait être fait avec diligence. Tous les employés impliqués doivent être consciencieux dans l’accomplissement de leurs tâches. la technologie devrait être améliorée de temps en temps. Un seul incident entraînera un incident catastrophique, tel qu’un accident d’avion. Des vies sont toujours en jeu, non seulement celle des pilotes, mais également celle des passagers. On dit qu’une précision de 90% n’est pas acceptable. En substance, c’est vrai. Si la gestion de l’avion n’a qu’une efficacité de 90%, cela signifie que sur 10 décollages d’avion, 10 risquent de s’écraser. Cela signifie qu’il est nécessaire de développer et de mesurer consciencieusement les métriques de l’avion pour assurer la sécurité de tous. Une métrique importante ici est le respect du calendrier. Ceci mesure avec quelle minutie le vol est planifié et exécuté. Les indications de calendrier doivent être strictes. Sans ligne directrice en vol, les horaires seront retardés, ce qui entraînera des accidents entre avions. Le fait que le ciel soit si vaste ne signifie pas que les avions peuvent voler dans n’importe quelle partie de l’atmosphère. Les avions doivent suivre des itinéraires particuliers. Il est nécessaire que les responsables d’avions ou d’aéronefs respectent la date et l’heure prévues du vol. En ne respectant pas ces horaires, tout sera affecté, notamment l’horaire de maintenance, la gestion de l’équipage, le moral des employés, la tension du personnel, etc. Pour ce faire, il est possible d’analyser les besoins en formation et d’intégrer ces besoins à ce qui doit être accompli. Les nouveaux développements technologiques devraient également être transmis à tout le personnel impliqué, afin de le tenir au courant de l’évolution de la situation. S’il y a de nouveaux déploiements technologiques dans l’avion, tous les employés devraient le savoir, car ces développements sont critiques. Une formation adéquate est un indicateur des connaissances acquises par les employés. Cela peut être mesuré à l’aide du taux de réussite. Tous les employés doivent réussir la formation en classe et l’évaluation avant de passer à la phase de candidature. Personne ne devrait avoir pour tâche de manipuler des machines qu’il ne puisse pas manipuler. La formation doit comprendre la manipulation des produits chimiques, le remplacement de pièces de l’avion, le nettoyage et la maintenance de l’avion, les avancées technologiques et leurs applications, les connaissances en matière d’urgence et de secourisme, l’avancement des applications techniques, etc. les mesures de l’avion devraient avoir des mesures liées à la maintenance. Il faut regarder dans les parties de l’avion qui ne fonctionnent pas bien. Comme mentionné précédemment, il devrait y avoir une précision et une efficacité de 100% dans tous les appareils, gadgets et outils de l’avion. Un seul défaut peut entraîner un accident d’avion. Un avion ne devrait pas voler s’il présente un problème. Par conséquent, les calendriers de maintenance doivent être respectés à 100%. Sinon, les vols annulés seront annulés. Toutes ces pannes se répercuteront éventuellement sur plusieurs aspects de la gestion des aéronefs et ne déboucheront pas sur un service aéronautique satisfaisant. A lire sur vol en apesanteur.

Quand on parle de sécurité en avion

Chaque système de gestion de la sécurité nécessite un énoncé de politique de sécurité. Pour la plupart des responsables de la sécurité, il est très difficile de formuler une déclaration de politique de sécurité à l’improviste. A quoi ressemble-t-on? Où devrais-je commencer. La plupart d’entre nous trouvons qu’un exemple d’énoncé de politique de sécurité est le meilleur moyen de commencer à rédiger la politique de sécurité de votre entreprise. SMS Pro ™ (logiciel de gestion de la sécurité Web basé sur le Web) dispose d’un module permettant de gérer toutes les stratégies et procédures. Nous fournissons également de nombreux exemples de déclarations de politique de sécurité à nos utilisateurs lors de la configuration de leur logiciel de gestion de la sécurité aérienne. Voici un exemple d’énoncé de politique de sécurité que vous pouvez utiliser comme modèle pour votre compagnie aérienne, votre aéroport, votre MRO ou votre école de pilotage. Généralement, l’énoncé de la politique de sécurité est rédigé par le PDG (ou le dirigeant responsable), mais vous pouvez donner un coup de main à votre responsable. Sans aucun doute, la déclaration de politique de sécurité devrait être signée par le dirigeant responsable. Exemple de modèle d’énoncé de politique de sécurité pour les compagnies aériennes, les aéroports et autres Afin de prévenir les accidents et incidents d’aviation, notre organisation maintiendra un système de gestion active de la sécurité. Je soutiens le partage ouvert d’informations sur toutes les questions de sécurité et encourage tous les employés à signaler les erreurs, risques ou préoccupations importants en matière de sécurité. Je m’engage à ce qu’aucun membre du personnel ne soit invité à compromettre nos normes de sécurité pour «faire le travail». La sécurité est une valeur d’entreprise de cette entreprise et nous croyons qu’il est essentiel de fournir à nos employés et à nos clients un environnement sécurisé. Tous les employés doivent se conformer à cette politique. Notre objectif général en matière de sécurité est la gestion proactive des dangers identifiables et des risques associés dans le but d’éliminer leurs effets néfastes sur la sécurité de l’aviation, les dommages corporels et les dommages à l’équipement ou à l’environnement. À cette fin, nous examinerons en permanence notre exploitation pour détecter ces dangers et trouverons des moyens de les minimiser. Nous encouragerons le signalement des dangers et des incidents, formerons le personnel à la gestion de la sécurité, documenterons nos constatations et les mesures d’atténuation et nous efforcerons de nous améliorer continuellement. La responsabilité ultime de la sécurité de l’aviation dans l’entreprise incombe à moi en tant que chef de la direction / gestionnaire responsable. La responsabilité de rendre nos opérations plus sûres pour tout le monde incombe à chacun d’entre nous – des gestionnaires aux employés de première ligne. Chaque responsable est responsable de la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité dans son domaine de responsabilité et sera tenu responsable de veiller à ce que toutes les mesures raisonnables soient prises. Source : voltige aérienne.

Des missiles supersoniques contre la Syrie

L’armée de l’air israélienne aurait utilisé avec succès de nouveaux missiles air-sol à distance supersoniques Rampage lors d’un raid aérien sur des positions militaires syriennes. Israël aurait mené un certain nombre de frappes sur des sites autour de Masyaf avant l’aube du samedi matin. La société d’analyse d’images satellitaires ImageSat a confirmé qu’Israël avait pris pour cible la base de Masyaf. Un vaste hangar et trois bâtiments voisins ont été détruits lors de l’attaque contre l’installation, près de la ville de Masyaf dans la province de Hama (ouest), selon les images satellites analysées et distribuées par ImageSat International. Certaines sources, dont l’analyste militaire Babak Taghvaee, ont rapporté que l’armée de l’air israélienne pourrait utiliser pour la première fois son nouveau missile supersonique, appelé le Rampage. Israël Aerospace Industries (IAI) et Israel Military Industry Systems ont mis au point un nouveau missile supersonique air-sol conçu pour anéantir des cibles de haute qualité. (IMI). Le nouveau missile est un missile d’assaut air-sol à longue portée, supersonique et précis, doté d’une ogive, d’un moteur de fusée et d’une combinaison de navigation avancée, qui permet un ciblage de précision à un coût de mission très faible par rapport aux solutions existantes. Boaz Levy, directeur général et vice-président exécutif du groupe Rockets and Space du groupe IAI, a déclaré à Jane’s que: Rampage est un modèle ASM jour / nuit supersonique tout temps, offrant une autonomie de 100 kilomètres. Parmi les caractéristiques du missile figurent sa capacité à contrôler et à surveiller l’étendue de ses éclats d’obus, ce qui rendra sa frappe chirurgicale, précise et avec un minimum de dommages collatéraux, même si le missile passe beaucoup de temps en l’air, du moment où il est lancé jusqu’au il frappe sa cible. Le missile s’adapte à toutes les plates-formes d’infraction, y compris les chasseurs à réaction F-15, F-16 et F-35 de l’armée de l’air israélienne, et doit être utilisé notamment contre les batteries antiaériennes, le quartier général de l’ennemi, les entrepôts d’armements et les bases logistiques. Source : Avion de chasse L39

Japon: les femmes pilotes de chasse

Misa Matsushima avait toujours rêvé de prendre son envol depuis qu’elle avait regardé Top Gun dans sa jeunesse. Vendredi, la jeune femme de 26 ans a réalisé son rêve et a porté un coup dur aux femmes japonaises quand elle a pris ses fonctions en tant que première pilote de chasse du pays. Matsushima, qui occupe le rang de premier lieutenant dans la force d’autodéfense aérienne, a terminé son entraînement cette semaine, trois ans seulement après que le Japon a levé son interdiction de faire de la femme pilote de chasse. « J’admire les pilotes d’avions de combat depuis que j’ai vu Top Gun quand j’étais à l’école primaire », a-t-elle déclaré à la presse à la veille de commencer son nouveau rôle. «Je veux continuer à travailler dur pour m’acquitter de mes tâches, pas seulement pour moi, mais aussi pour les femmes qui souhaitent suivre cette voie à l’avenir. » Trois autres femmes s’entraînent pour rejoindre le groupe de pilotes de chasse d’élite du Japon. Matsushima, qui a obtenu sa licence de pilote il y a deux ans, a été affectée à la 5e escadre aérienne de la force d’autodéfense aérienne de la base aérienne de Nyutabaru, dans la préfecture de Miyazaki, dans le sud du pays, où elle passera les six à 12 prochains mois à apprendre à piloter des chasseurs F-15. L’armée de l’air japonaise a assoupli les restrictions sexospécifiques dans de nombreux rôles en 1993, mais elle a continué de permettre aux seuls hommes de piloter des avions de combat et des avions de reconnaissance. Matsushima, diplômée de l’Académie de la défense nationale du Japon, avait initialement prévu de piloter des avions de transport, mais elle souhaitait devenir pilote de chasse dès que les restrictions liées au genre seraient levées fin 2015, dans le cadre de la mission du Premier ministre Shinzo Abe de créer davantage d’opportunités de travail. pour femme. Plus tôt cette année, Ryoko Azuma est devenue la première femme à commander une escadre de navire de guerre alors que la marine japonaise tentait de combler le manque de personnel causé par la diminution de la population en âge de travailler. Azuma commande maintenant quatre navires, dont le porte-hélicoptère vedette Izumo, et un équipage combiné de 1 000 personnes, dont 30 femmes seulement. «Je ne pense pas à être une femme. Je concentrerai mon énergie à remplir mes fonctions de commandant », a déclaré Azuma. après son rendez-vous en mars. Quand elle a rejoint la force japonaise d’autodéfense maritime en 1996, les femmes n’étaient toujours pas autorisées à servir sur des navires de guerre. Bien que l’interdiction ait été levée il y a une décennie, les femmes ne sont toujours pas autorisées à servir dans des sous-marins. Il n’ya actuellement que 14 000 femmes – soit 6% du total – sur les 228 000 membres du personnel militaire japonais. Les forces d’autodéfense prévoient d’augmenter le nombre de femmes servant dans les forces aériennes, navales et terrestres à 9% d’ici 2030. « J’espère qu’elle continuera à suivre cette voie difficile et à devenir un modèle pour les femmes qui aspirent à devenir pilotes de chasse », a déclaré à Kyodo, l’ancien instructeur de Matsushima, Osamu Uemori. Source : Dans les airs.

L’hélico de Trump

Sur une base militaire fortement protégée, à 15 km au sud de Washington, se trouve l’imposant quartier général d’une agence d’espionnage que peu de personnes savent exister. Même Barack Obama, après cinq mois de présidence, ne semblait pas avoir reconnu son nom. En mai 2009, alors qu’il serrait la main dans un restaurant de hamburgers Five Guys à Washington, il a interrogé un client assis à une table sur son travail. « Que faites-vous [?] » Demanda le président. «Je travaille à la NGA, la National Geospatial-Intelligence Agency», a répondu l’homme. Obama semblait abasourdi. «Alors, explique-moi exactement ce que ce géospatial national…», dit-il, incapable de finir le nom. Huit ans après la diffusion de cette bande vidéo, la NGA reste de loin le membre le plus obscur des cinq grandes agences d’espionnage, parmi lesquelles figurent la CIA et la National Security Agency. Malgré le manque de reconnaissance de son nom, le siège de la NGA est le troisième plus grand bâtiment de la région métropolitaine de Washington, plus grand que le siège de la CIA et le Capitole américain. Achevé en 2011 pour un coût de 1,4 milliard de dollars, le bâtiment principal mesure quatre terrains de football et couvre autant de terrain que deux porte-avions. En 2016, l’agence a acheté 99 acres à Saint-Louis pour la construction de bâtiments supplémentaires d’un coût de 1,75 milliard de dollars afin de répondre aux besoins de la main-d’œuvre croissante, avec 3 000 employés déjà en ville. La NGA a pour images ce que la NSA est aux voix. Sa fonction principale est d’analyser les milliards d’images et les kilomètres de vidéo capturés par des drones au Moyen-Orient et des satellites-espions faisant le tour du monde. Mais parce qu’elle a en grande partie gardé ses caméras ultra-haute résolution éloignées des États-Unis, selon de nombreuses études, l’agence n’a jamais été impliquée dans des scandales d’espionnage au pays, à l’instar de ses deux frères beaucoup plus célèbres, la CIA et la NSA. . Cependant, il y a des raisons de croire que cela changera sous le président Donald Trump. Tout au long de la longue campagne électorale et au cours de ses premiers mois à la présidence, Trump a beaucoup insisté pour que les restrictions sur les agences de renseignement, dépensant plus d’argent pour la défense et respectant l’ordre public. Compte tenu de l’accent mis par le nouveau président sur la sécurité nationale, il est raisonnable de penser que Trump utilisera tous les outils disponibles pour la maintenir, y compris la vigilance en amont. En mars 2016, le Pentagone a publié les résultats d’une enquête ouverte par le Bureau de l’Inspecteur général du Département de la Défense sur des drones espions militaires aux États-Unis. Le rapport, intitulé «Pour usage officiel seulement» et partiellement expurgé, a révélé que le Pentagone avait utilisé à moins de 20 reprises des drones de surveillance non armés sur le sol américain entre 2006 et 2015. (Bien que le rapport n’indique pas la nature des missions, un autre Un document du Pentagone énumère 11 opérations de drones domestiques impliquant principalement des catastrophes naturelles, des opérations de recherche et de sauvetage et la formation de la Garde nationale.) L’enquête a également cité un article de la revue de la loi Air Force soulignant la préoccupation croissante que la technologie conçus pour espionner les ennemis à l’étranger peuvent bientôt se retourner pour espionner des citoyens à la maison. «À mesure que le pays met fin à ces guerres (…), des ressources sont disponibles pour soutenir d’autres agences de commandement (COCOM) ou américaines, et l’appétit de les utiliser dans l’environnement national pour collecter des images aériennes continue de croître.» Source : vol en helicoptere.

Bientôt des avions électriques

Airbus pensait qu’il était sur le point de faire l’histoire de l’aviation. Lorsque l’appareil E-Fan à piles de la compagnie a décollé dans les airs avec un son à peine un jour d’été 2015, les applaudissements de l’aéroport de Lydd, dans le sud de l’Angleterre, ont suscité des applaudissements. Un peu plus d’un siècle après que Louis Blériot eut effectué le premier vol planétaire au monde au-dessus de la Manche, un passage à niveau électrique était en train de s’inscrire dans les registres. Sauf que c’était déjanté. Après avoir entendu parler du plan Airbus, un pilote cascadeur français avait décollé quelques heures plus tôt dans son propre petit avion électronique acrobatique et avait traversé le canal de l’autre sens. L’aviation est au bord de la plus grande révolution depuis que Frank Whittle a inventé le moteur à réaction en 1937.

Après des décennies au cours desquelles les jets ont été alimentés par des combustibles fossiles, les progrès réalisés dans les matériaux, la technologie des batteries et les systèmes électriques laissent présager un avenir commercial plus économique et moins coûteux. vol. Pourtant, dans cette révolution, les acteurs établis du secteur sont pas garanti de conserver leurs postes. Trois ans après les premiers essais outre-Manche, les plus grandes entreprises aérospatiales concourent pour la mise sur le marché d’appareils à propulsion électrique et pour éviter la concurrence d’une nouvelle génération de fabricants d’avions en devenir. L’année dernière, plus de projets d’aviation électrique ont été annoncés que dans l’ensemble des neuf années précédentes, selon les consultants Roland Berger. Sur les 100 actifs dans la sphère publique depuis 2009, seuls 30% proviennent d’acteurs établis tels que Boeing, Airbus ou Rolls-Royce. Les autres sont des start-ups ou des nouveaux venus dans l’aérospatiale, et ce ne sont que ceux qui ont été rendus publics. «Ceux qui ont été annoncés ne sont probablement que la pointe de l’iceberg, en particulier en Chine», déclare Robert Thomson, partenaire aérospatial chez Roland Berger. «Tant d’informations à ce sujet sont si étroitement liées. Même dans le monde occidental, de nombreuses annonces ont été forcées [après la fuite de projets].  » Dans cette nouvelle ère de l’électricité l’aviation, le marché ne sera pas uniquement réservé aux taxis volants – de petits véhicules transportant une poignée de passagers sur de très courtes distances. Un nombre croissant de projets se concentrent sur le potentiel d’avions régionaux transportant des dizaines de passagers jusqu’à plusieurs centaines de kilomètres, le plus gros des appareils devant atteindre 100 passagers. Les limitations des systèmes électriques impliquent que, dans un avenir prévisible, ces avions seront principalement des véhicules hybrides, combinant des turbines à gaz traditionnelles et de l’alimentation provenant de groupes électrogènes embarqués. Mais même les hybrides permettront aux concepteurs de réinventer l’avion moderne. Au lieu de réacteurs suspendus à une aile, plusieurs ventilateurs motorisés pourraient être répartis sur un aéronef, offrant ainsi une nouvelle toile aux concepteurs qui pourraient imaginer des véhicules plus aérodynamiques et potentiellement plus sûrs. Sans le grondement des grosses turbines pour réveiller les habitants au décollage, les aéroports pourraient fonctionner pratiquement 24 heures sur 24 ou même plus près des zones urbaines, avec moins de bruit la pollution.

Il peut encore y avoir du bruit en approche, mais cela peut être atténué en descendant à un angle plus raide. La révolution ne sera pas seulement dans la manière dont les gens volent ou dans la conception de l’avion. L’aviation électrique pourrait également bouleverser la hiérarchie de l’aérospatiale et saper les modèles économiques de grands constructeurs tels que Rolls-Royce et General Electric. La possibilité d’utiliser une turbine à gaz plus petite pour entraîner une génératrice – fournissant de l’énergie non seulement pour la poussée, mais également pour des fonctions embarquées telles que la climatisation – signifie que la propulsion peut ne plus être un système distinct, distinct de d’autres fonctions consommant de l’énergie. Il est susceptible de faire partie intégrante de la structure même de l’aéronef et d’exiger une expertise en électronique et en systèmes pouvant aller au-delà des compétences essentielles des constructeurs de moteurs d’avion existants. Alors, qui sera mieux placé pour revendiquer l’intérêt d’intégrer un système électrique hybride ou électrique dans une cellule – le traditionnel fabricant de turbines à gaz, les spécialistes des systèmes électriques ou l’avion décideurs eux-mêmes? «La répartition de la valeur dans un avion va certainement changer», déclare Frank Anton, responsable de eAircraft chez Siemens, qui teste depuis plusieurs années des appareils à propulsion électrique ou hybride. «D’un point de vue technique, il y aura des raisons de changer la manière dont l’intégration est effectuée et de déterminer quels systèmes doivent être considérés uniquement comme des composants, par opposition aux systèmes complets.» Mark Cousins, responsable d’Airbus en charge du pilotage de prototypes, déclare: « Etre un fabricant de turbines à gaz ne suffit plus. » Alors que cette bataille est en cours, la pression sur l’industrie pour résoudre le problème croissant de ses émissions s’intensifie. Les voyages aériens représentent 2% des émissions mondiales. Toutefois, le trafic aérien doublant tous les 15 ans, les émissions de l’aviation augmentent de 4,5 à 6% par an, selon le partenariat de recherche public-privé Clean Sky de l’UE. Roland Berger estime que les émissions de l’aviation pourraient atteindre 10% du total d’ici 2050.

Le succès du F/22

L’armée de l’air des États-Unis a annoncé le 30 août que le plus ancien avion de chasse à réaction F-22 Raptor, au sol depuis près de six ans, est de retour en service. Le chasseur n o 91-4006 de cinquième génération, installé sur le terrain depuis près de six ans, a été l’un des premiers F-22 Raptors à avoir installé une avionique pour les essais et se trouve au 411e FLTS depuis son arrivée en mai 2001. Cependant, en novembre 2012, Raptor # 91-4006 avait besoin de mises à niveau coûteuses et il a été décidé de le stocker. Mais maintenant, le plus ancien avion de combat volant F-22 Raptor est de retour en tant que phénix. Les dirigeants de la base se sont joints au 411e escadron d’essais en vol et à la force d’essai combinée F-22, ainsi qu’aux représentants de Lockheed Martin et de Boeing, pour accueillir à nouveau le Raptor # 91-4006. Après avoir finalement obtenu l’approbation et le financement de la Force aérienne pour remettre en état le Raptor, une équipe «violette» composée de membres de la Force aérienne, de Lockheed et de Boeing a travaillé pendant 27 mois à Edwards pour rétablir le statut de vol. Ce comprenait 25 000 heures de travail et près de 11 000 correctifs / pièces individuels. La remise à neuf terminée prolonge la durée de vie du Raptor de 2 000 heures de vol à 4 000 heures de vol et lui donne des systèmes avioniques plus récents pour les tests. Rainey a été le premier pilote militaire F-22 Raptor dans la Force aérienne et a travaillé sur le programme Raptor presque depuis ses débuts. Il était tout à fait normal que l’ascension du nouveau Phoenix se termine le 17 juillet, lorsque Rainey emmena le Raptor récemment remis à neuf pour son «premier vol». Raptor 4006 est actuellement le plus ancien F-22 volant. Il sera désormais utilisé comme avion de sciences de vol, qui fera partie intégrante de la modernisation de la flotte du F-22. «Cela augmente notre parc d’essais de trois à quatre, ce qui nous donne un autre avion à réaction de vol», a déclaré Bryant. «Cela nous aidera à nous attaquer au programme de modernisation en cours du F-22.» Brick. Le général E. John Teichert, commandant de la 412e Escadre d’essais, a déclaré avoir piloté 4006 fois à l’occasion de son affectation au 411ème FLTS en tant que pilote de projet et plus tard en tant que commandant d’escadron. «Notre combattant a encore besoin de son dos», a déclaré Teichert. Aujourd’hui, l’armée de l’air possède 183 Raptors dans son inventaire et se vante que le F-22 ne peut être égalé par aucun avion de chasse connu ou projeté. La combinaison de la furtivité, de la capacité de croisière, de la manœuvrabilité et de l’avionique intégrée du F-22 Raptor, associée à une capacité de prise en charge améliorée, représente un bond exponentiel des capacités de combat des générations précédentes. Le Raptor effectue des missions air-air et air-sol permettant la réalisation complète des concepts opérationnels essentiels à la Force aérienne du 21ème siècle. Source : vol en avion de chasse.