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Quand on parle de sécurité en avion

Chaque système de gestion de la sécurité nécessite un énoncé de politique de sécurité. Pour la plupart des responsables de la sécurité, il est très difficile de formuler une déclaration de politique de sécurité à l’improviste. A quoi ressemble-t-on? Où devrais-je commencer. La plupart d’entre nous trouvons qu’un exemple d’énoncé de politique de sécurité est le meilleur moyen de commencer à rédiger la politique de sécurité de votre entreprise. SMS Pro ™ (logiciel de gestion de la sécurité Web basé sur le Web) dispose d’un module permettant de gérer toutes les stratégies et procédures. Nous fournissons également de nombreux exemples de déclarations de politique de sécurité à nos utilisateurs lors de la configuration de leur logiciel de gestion de la sécurité aérienne. Voici un exemple d’énoncé de politique de sécurité que vous pouvez utiliser comme modèle pour votre compagnie aérienne, votre aéroport, votre MRO ou votre école de pilotage. Généralement, l’énoncé de la politique de sécurité est rédigé par le PDG (ou le dirigeant responsable), mais vous pouvez donner un coup de main à votre responsable. Sans aucun doute, la déclaration de politique de sécurité devrait être signée par le dirigeant responsable. Exemple de modèle d’énoncé de politique de sécurité pour les compagnies aériennes, les aéroports et autres Afin de prévenir les accidents et incidents d’aviation, notre organisation maintiendra un système de gestion active de la sécurité. Je soutiens le partage ouvert d’informations sur toutes les questions de sécurité et encourage tous les employés à signaler les erreurs, risques ou préoccupations importants en matière de sécurité. Je m’engage à ce qu’aucun membre du personnel ne soit invité à compromettre nos normes de sécurité pour «faire le travail». La sécurité est une valeur d’entreprise de cette entreprise et nous croyons qu’il est essentiel de fournir à nos employés et à nos clients un environnement sécurisé. Tous les employés doivent se conformer à cette politique. Notre objectif général en matière de sécurité est la gestion proactive des dangers identifiables et des risques associés dans le but d’éliminer leurs effets néfastes sur la sécurité de l’aviation, les dommages corporels et les dommages à l’équipement ou à l’environnement. À cette fin, nous examinerons en permanence notre exploitation pour détecter ces dangers et trouverons des moyens de les minimiser. Nous encouragerons le signalement des dangers et des incidents, formerons le personnel à la gestion de la sécurité, documenterons nos constatations et les mesures d’atténuation et nous efforcerons de nous améliorer continuellement. La responsabilité ultime de la sécurité de l’aviation dans l’entreprise incombe à moi en tant que chef de la direction / gestionnaire responsable. La responsabilité de rendre nos opérations plus sûres pour tout le monde incombe à chacun d’entre nous – des gestionnaires aux employés de première ligne. Chaque responsable est responsable de la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité dans son domaine de responsabilité et sera tenu responsable de veiller à ce que toutes les mesures raisonnables soient prises. Source : voltige aérienne.

Des missiles supersoniques contre la Syrie

L’armée de l’air israélienne aurait utilisé avec succès de nouveaux missiles air-sol à distance supersoniques Rampage lors d’un raid aérien sur des positions militaires syriennes. Israël aurait mené un certain nombre de frappes sur des sites autour de Masyaf avant l’aube du samedi matin. La société d’analyse d’images satellitaires ImageSat a confirmé qu’Israël avait pris pour cible la base de Masyaf. Un vaste hangar et trois bâtiments voisins ont été détruits lors de l’attaque contre l’installation, près de la ville de Masyaf dans la province de Hama (ouest), selon les images satellites analysées et distribuées par ImageSat International. Certaines sources, dont l’analyste militaire Babak Taghvaee, ont rapporté que l’armée de l’air israélienne pourrait utiliser pour la première fois son nouveau missile supersonique, appelé le Rampage. Israël Aerospace Industries (IAI) et Israel Military Industry Systems ont mis au point un nouveau missile supersonique air-sol conçu pour anéantir des cibles de haute qualité. (IMI). Le nouveau missile est un missile d’assaut air-sol à longue portée, supersonique et précis, doté d’une ogive, d’un moteur de fusée et d’une combinaison de navigation avancée, qui permet un ciblage de précision à un coût de mission très faible par rapport aux solutions existantes. Boaz Levy, directeur général et vice-président exécutif du groupe Rockets and Space du groupe IAI, a déclaré à Jane’s que: Rampage est un modèle ASM jour / nuit supersonique tout temps, offrant une autonomie de 100 kilomètres. Parmi les caractéristiques du missile figurent sa capacité à contrôler et à surveiller l’étendue de ses éclats d’obus, ce qui rendra sa frappe chirurgicale, précise et avec un minimum de dommages collatéraux, même si le missile passe beaucoup de temps en l’air, du moment où il est lancé jusqu’au il frappe sa cible. Le missile s’adapte à toutes les plates-formes d’infraction, y compris les chasseurs à réaction F-15, F-16 et F-35 de l’armée de l’air israélienne, et doit être utilisé notamment contre les batteries antiaériennes, le quartier général de l’ennemi, les entrepôts d’armements et les bases logistiques. Source : Avion de chasse L39

Japon: les femmes pilotes de chasse

Misa Matsushima avait toujours rêvé de prendre son envol depuis qu’elle avait regardé Top Gun dans sa jeunesse. Vendredi, la jeune femme de 26 ans a réalisé son rêve et a porté un coup dur aux femmes japonaises quand elle a pris ses fonctions en tant que première pilote de chasse du pays. Matsushima, qui occupe le rang de premier lieutenant dans la force d’autodéfense aérienne, a terminé son entraînement cette semaine, trois ans seulement après que le Japon a levé son interdiction de faire de la femme pilote de chasse. « J’admire les pilotes d’avions de combat depuis que j’ai vu Top Gun quand j’étais à l’école primaire », a-t-elle déclaré à la presse à la veille de commencer son nouveau rôle. «Je veux continuer à travailler dur pour m’acquitter de mes tâches, pas seulement pour moi, mais aussi pour les femmes qui souhaitent suivre cette voie à l’avenir. » Trois autres femmes s’entraînent pour rejoindre le groupe de pilotes de chasse d’élite du Japon. Matsushima, qui a obtenu sa licence de pilote il y a deux ans, a été affectée à la 5e escadre aérienne de la force d’autodéfense aérienne de la base aérienne de Nyutabaru, dans la préfecture de Miyazaki, dans le sud du pays, où elle passera les six à 12 prochains mois à apprendre à piloter des chasseurs F-15. L’armée de l’air japonaise a assoupli les restrictions sexospécifiques dans de nombreux rôles en 1993, mais elle a continué de permettre aux seuls hommes de piloter des avions de combat et des avions de reconnaissance. Matsushima, diplômée de l’Académie de la défense nationale du Japon, avait initialement prévu de piloter des avions de transport, mais elle souhaitait devenir pilote de chasse dès que les restrictions liées au genre seraient levées fin 2015, dans le cadre de la mission du Premier ministre Shinzo Abe de créer davantage d’opportunités de travail. pour femme. Plus tôt cette année, Ryoko Azuma est devenue la première femme à commander une escadre de navire de guerre alors que la marine japonaise tentait de combler le manque de personnel causé par la diminution de la population en âge de travailler. Azuma commande maintenant quatre navires, dont le porte-hélicoptère vedette Izumo, et un équipage combiné de 1 000 personnes, dont 30 femmes seulement. «Je ne pense pas à être une femme. Je concentrerai mon énergie à remplir mes fonctions de commandant », a déclaré Azuma. après son rendez-vous en mars. Quand elle a rejoint la force japonaise d’autodéfense maritime en 1996, les femmes n’étaient toujours pas autorisées à servir sur des navires de guerre. Bien que l’interdiction ait été levée il y a une décennie, les femmes ne sont toujours pas autorisées à servir dans des sous-marins. Il n’ya actuellement que 14 000 femmes – soit 6% du total – sur les 228 000 membres du personnel militaire japonais. Les forces d’autodéfense prévoient d’augmenter le nombre de femmes servant dans les forces aériennes, navales et terrestres à 9% d’ici 2030. « J’espère qu’elle continuera à suivre cette voie difficile et à devenir un modèle pour les femmes qui aspirent à devenir pilotes de chasse », a déclaré à Kyodo, l’ancien instructeur de Matsushima, Osamu Uemori. Source : Dans les airs.

L’hélico de Trump

Sur une base militaire fortement protégée, à 15 km au sud de Washington, se trouve l’imposant quartier général d’une agence d’espionnage que peu de personnes savent exister. Même Barack Obama, après cinq mois de présidence, ne semblait pas avoir reconnu son nom. En mai 2009, alors qu’il serrait la main dans un restaurant de hamburgers Five Guys à Washington, il a interrogé un client assis à une table sur son travail. « Que faites-vous [?] » Demanda le président. «Je travaille à la NGA, la National Geospatial-Intelligence Agency», a répondu l’homme. Obama semblait abasourdi. «Alors, explique-moi exactement ce que ce géospatial national…», dit-il, incapable de finir le nom. Huit ans après la diffusion de cette bande vidéo, la NGA reste de loin le membre le plus obscur des cinq grandes agences d’espionnage, parmi lesquelles figurent la CIA et la National Security Agency. Malgré le manque de reconnaissance de son nom, le siège de la NGA est le troisième plus grand bâtiment de la région métropolitaine de Washington, plus grand que le siège de la CIA et le Capitole américain. Achevé en 2011 pour un coût de 1,4 milliard de dollars, le bâtiment principal mesure quatre terrains de football et couvre autant de terrain que deux porte-avions. En 2016, l’agence a acheté 99 acres à Saint-Louis pour la construction de bâtiments supplémentaires d’un coût de 1,75 milliard de dollars afin de répondre aux besoins de la main-d’œuvre croissante, avec 3 000 employés déjà en ville. La NGA a pour images ce que la NSA est aux voix. Sa fonction principale est d’analyser les milliards d’images et les kilomètres de vidéo capturés par des drones au Moyen-Orient et des satellites-espions faisant le tour du monde. Mais parce qu’elle a en grande partie gardé ses caméras ultra-haute résolution éloignées des États-Unis, selon de nombreuses études, l’agence n’a jamais été impliquée dans des scandales d’espionnage au pays, à l’instar de ses deux frères beaucoup plus célèbres, la CIA et la NSA. . Cependant, il y a des raisons de croire que cela changera sous le président Donald Trump. Tout au long de la longue campagne électorale et au cours de ses premiers mois à la présidence, Trump a beaucoup insisté pour que les restrictions sur les agences de renseignement, dépensant plus d’argent pour la défense et respectant l’ordre public. Compte tenu de l’accent mis par le nouveau président sur la sécurité nationale, il est raisonnable de penser que Trump utilisera tous les outils disponibles pour la maintenir, y compris la vigilance en amont. En mars 2016, le Pentagone a publié les résultats d’une enquête ouverte par le Bureau de l’Inspecteur général du Département de la Défense sur des drones espions militaires aux États-Unis. Le rapport, intitulé «Pour usage officiel seulement» et partiellement expurgé, a révélé que le Pentagone avait utilisé à moins de 20 reprises des drones de surveillance non armés sur le sol américain entre 2006 et 2015. (Bien que le rapport n’indique pas la nature des missions, un autre Un document du Pentagone énumère 11 opérations de drones domestiques impliquant principalement des catastrophes naturelles, des opérations de recherche et de sauvetage et la formation de la Garde nationale.) L’enquête a également cité un article de la revue de la loi Air Force soulignant la préoccupation croissante que la technologie conçus pour espionner les ennemis à l’étranger peuvent bientôt se retourner pour espionner des citoyens à la maison. «À mesure que le pays met fin à ces guerres (…), des ressources sont disponibles pour soutenir d’autres agences de commandement (COCOM) ou américaines, et l’appétit de les utiliser dans l’environnement national pour collecter des images aériennes continue de croître.» Source : vol en helicoptere.

Bientôt des avions électriques

Airbus pensait qu’il était sur le point de faire l’histoire de l’aviation. Lorsque l’appareil E-Fan à piles de la compagnie a décollé dans les airs avec un son à peine un jour d’été 2015, les applaudissements de l’aéroport de Lydd, dans le sud de l’Angleterre, ont suscité des applaudissements. Un peu plus d’un siècle après que Louis Blériot eut effectué le premier vol planétaire au monde au-dessus de la Manche, un passage à niveau électrique était en train de s’inscrire dans les registres. Sauf que c’était déjanté. Après avoir entendu parler du plan Airbus, un pilote cascadeur français avait décollé quelques heures plus tôt dans son propre petit avion électronique acrobatique et avait traversé le canal de l’autre sens. L’aviation est au bord de la plus grande révolution depuis que Frank Whittle a inventé le moteur à réaction en 1937.

Après des décennies au cours desquelles les jets ont été alimentés par des combustibles fossiles, les progrès réalisés dans les matériaux, la technologie des batteries et les systèmes électriques laissent présager un avenir commercial plus économique et moins coûteux. vol. Pourtant, dans cette révolution, les acteurs établis du secteur sont pas garanti de conserver leurs postes. Trois ans après les premiers essais outre-Manche, les plus grandes entreprises aérospatiales concourent pour la mise sur le marché d’appareils à propulsion électrique et pour éviter la concurrence d’une nouvelle génération de fabricants d’avions en devenir. L’année dernière, plus de projets d’aviation électrique ont été annoncés que dans l’ensemble des neuf années précédentes, selon les consultants Roland Berger. Sur les 100 actifs dans la sphère publique depuis 2009, seuls 30% proviennent d’acteurs établis tels que Boeing, Airbus ou Rolls-Royce. Les autres sont des start-ups ou des nouveaux venus dans l’aérospatiale, et ce ne sont que ceux qui ont été rendus publics. «Ceux qui ont été annoncés ne sont probablement que la pointe de l’iceberg, en particulier en Chine», déclare Robert Thomson, partenaire aérospatial chez Roland Berger. «Tant d’informations à ce sujet sont si étroitement liées. Même dans le monde occidental, de nombreuses annonces ont été forcées [après la fuite de projets].  » Dans cette nouvelle ère de l’électricité l’aviation, le marché ne sera pas uniquement réservé aux taxis volants – de petits véhicules transportant une poignée de passagers sur de très courtes distances. Un nombre croissant de projets se concentrent sur le potentiel d’avions régionaux transportant des dizaines de passagers jusqu’à plusieurs centaines de kilomètres, le plus gros des appareils devant atteindre 100 passagers. Les limitations des systèmes électriques impliquent que, dans un avenir prévisible, ces avions seront principalement des véhicules hybrides, combinant des turbines à gaz traditionnelles et de l’alimentation provenant de groupes électrogènes embarqués. Mais même les hybrides permettront aux concepteurs de réinventer l’avion moderne. Au lieu de réacteurs suspendus à une aile, plusieurs ventilateurs motorisés pourraient être répartis sur un aéronef, offrant ainsi une nouvelle toile aux concepteurs qui pourraient imaginer des véhicules plus aérodynamiques et potentiellement plus sûrs. Sans le grondement des grosses turbines pour réveiller les habitants au décollage, les aéroports pourraient fonctionner pratiquement 24 heures sur 24 ou même plus près des zones urbaines, avec moins de bruit la pollution.

Il peut encore y avoir du bruit en approche, mais cela peut être atténué en descendant à un angle plus raide. La révolution ne sera pas seulement dans la manière dont les gens volent ou dans la conception de l’avion. L’aviation électrique pourrait également bouleverser la hiérarchie de l’aérospatiale et saper les modèles économiques de grands constructeurs tels que Rolls-Royce et General Electric. La possibilité d’utiliser une turbine à gaz plus petite pour entraîner une génératrice – fournissant de l’énergie non seulement pour la poussée, mais également pour des fonctions embarquées telles que la climatisation – signifie que la propulsion peut ne plus être un système distinct, distinct de d’autres fonctions consommant de l’énergie. Il est susceptible de faire partie intégrante de la structure même de l’aéronef et d’exiger une expertise en électronique et en systèmes pouvant aller au-delà des compétences essentielles des constructeurs de moteurs d’avion existants. Alors, qui sera mieux placé pour revendiquer l’intérêt d’intégrer un système électrique hybride ou électrique dans une cellule – le traditionnel fabricant de turbines à gaz, les spécialistes des systèmes électriques ou l’avion décideurs eux-mêmes? «La répartition de la valeur dans un avion va certainement changer», déclare Frank Anton, responsable de eAircraft chez Siemens, qui teste depuis plusieurs années des appareils à propulsion électrique ou hybride. «D’un point de vue technique, il y aura des raisons de changer la manière dont l’intégration est effectuée et de déterminer quels systèmes doivent être considérés uniquement comme des composants, par opposition aux systèmes complets.» Mark Cousins, responsable d’Airbus en charge du pilotage de prototypes, déclare: « Etre un fabricant de turbines à gaz ne suffit plus. » Alors que cette bataille est en cours, la pression sur l’industrie pour résoudre le problème croissant de ses émissions s’intensifie. Les voyages aériens représentent 2% des émissions mondiales. Toutefois, le trafic aérien doublant tous les 15 ans, les émissions de l’aviation augmentent de 4,5 à 6% par an, selon le partenariat de recherche public-privé Clean Sky de l’UE. Roland Berger estime que les émissions de l’aviation pourraient atteindre 10% du total d’ici 2050.

Le succès du F/22

L’armée de l’air des États-Unis a annoncé le 30 août que le plus ancien avion de chasse à réaction F-22 Raptor, au sol depuis près de six ans, est de retour en service. Le chasseur n o 91-4006 de cinquième génération, installé sur le terrain depuis près de six ans, a été l’un des premiers F-22 Raptors à avoir installé une avionique pour les essais et se trouve au 411e FLTS depuis son arrivée en mai 2001. Cependant, en novembre 2012, Raptor # 91-4006 avait besoin de mises à niveau coûteuses et il a été décidé de le stocker. Mais maintenant, le plus ancien avion de combat volant F-22 Raptor est de retour en tant que phénix. Les dirigeants de la base se sont joints au 411e escadron d’essais en vol et à la force d’essai combinée F-22, ainsi qu’aux représentants de Lockheed Martin et de Boeing, pour accueillir à nouveau le Raptor # 91-4006. Après avoir finalement obtenu l’approbation et le financement de la Force aérienne pour remettre en état le Raptor, une équipe «violette» composée de membres de la Force aérienne, de Lockheed et de Boeing a travaillé pendant 27 mois à Edwards pour rétablir le statut de vol. Ce comprenait 25 000 heures de travail et près de 11 000 correctifs / pièces individuels. La remise à neuf terminée prolonge la durée de vie du Raptor de 2 000 heures de vol à 4 000 heures de vol et lui donne des systèmes avioniques plus récents pour les tests. Rainey a été le premier pilote militaire F-22 Raptor dans la Force aérienne et a travaillé sur le programme Raptor presque depuis ses débuts. Il était tout à fait normal que l’ascension du nouveau Phoenix se termine le 17 juillet, lorsque Rainey emmena le Raptor récemment remis à neuf pour son «premier vol». Raptor 4006 est actuellement le plus ancien F-22 volant. Il sera désormais utilisé comme avion de sciences de vol, qui fera partie intégrante de la modernisation de la flotte du F-22. «Cela augmente notre parc d’essais de trois à quatre, ce qui nous donne un autre avion à réaction de vol», a déclaré Bryant. «Cela nous aidera à nous attaquer au programme de modernisation en cours du F-22.» Brick. Le général E. John Teichert, commandant de la 412e Escadre d’essais, a déclaré avoir piloté 4006 fois à l’occasion de son affectation au 411ème FLTS en tant que pilote de projet et plus tard en tant que commandant d’escadron. «Notre combattant a encore besoin de son dos», a déclaré Teichert. Aujourd’hui, l’armée de l’air possède 183 Raptors dans son inventaire et se vante que le F-22 ne peut être égalé par aucun avion de chasse connu ou projeté. La combinaison de la furtivité, de la capacité de croisière, de la manœuvrabilité et de l’avionique intégrée du F-22 Raptor, associée à une capacité de prise en charge améliorée, représente un bond exponentiel des capacités de combat des générations précédentes. Le Raptor effectue des missions air-air et air-sol permettant la réalisation complète des concepts opérationnels essentiels à la Force aérienne du 21ème siècle. Source : vol en avion de chasse.

Des petits avions au Mirage

Le terme «transporteur national» s’applique à une entreprise impliquée dans le transport, qui est généralement une compagnie aérienne ou une compagnie maritime enregistrée dans un pays spécifique. Ces transporteurs sont généralement soit des sociétés gérées par l’État, des sociétés d’État ou des sociétés d’État. Dans certains cas, il peut s’agir d’organisations ayant des droits ou privilèges spéciaux accordés par ce gouvernement. Les porte-drapeaux peuvent être ainsi désignés en raison des exigences du droit maritime qui stipule que tous les aéronefs ou navires doivent arborer le pavillon d’État du pays dans lequel ils sont immatriculés. Dans le cas d’une compagnie aérienne, un transporteur national peut également être connu en tant que compagnie aérienne nationale ou transporteur national. Jusqu’aux années 1970, presque toutes les grandes compagnies aériennes étaient classées comme transporteurs de pavillon. En tant que tels, ils ont reçu le parrainage de leurs gouvernements appropriés, ce qui signifie qu’ils étaient, dans une large mesure, protégés de la concurrence. Le concept de ciel ouvert fait référence à un accord multilatéral de transport aérien. L’un des locataires les plus importants est qu’il libéralise les règles de l’aviation internationale tout en minimisant l’intervention de l’État. L’entente porte sur le transport aérien de passagers, de fret et combiné, et comprend les services réguliers et les services d’affrètement. À la suite de cet accord, il y a eu une énorme augmentation de la concurrence, associée à un plus grand choix pour les consommateurs. Cependant, au cours des dernières années, de nombreuses compagnies aériennes plus anciennes ont eu besoin d’aide sous la forme de renflouements gouvernementaux, de faillites ou de fusions de transporteurs plus importants. Les raisons d’un tel bouleversement de l’industrie comprenaient la hausse du prix du carburant d’aviation, les bas tarifs résultant de la concurrence accrue, l’augmentation des salaires et les crises entourant les attentats du 11 septembre 2001 et l’épidémie de SRAS. Néanmoins, un tel bouleversement a créé d’énormes opportunités pour la croissance des transporteurs à bas coûts, tels que Ryanair et Southwest Airlines. L’aviation générale Cette catégorie couvre tous les vols civils non réguliers, privés et commerciaux. Voici quelques-unes des variantes d’activité couvertes par une telle caractérisation: vols d’affaires, affrètement aérien, aviation privée, entraînement au vol, aérostation, parachutisme, vol à voile, deltaplane, photographie aérienne, deltaplane, ambulance aérienne, dépoussiérage , vols charters, rapports de circulation, patrouilles aériennes policières et lutte contre les incendies de forêt. L’aviation est réglementée d’une manière dépendante du pays. Dans le cas de l’aviation générale, les règlements dépendent de la nature de l’activité, qu’elle soit privée ou commerciale, et du type d’équipement en cause. Il existe de nombreux fabricants de petits avions sur ce marché qui mettent l’accent sur le secteur privé et la formation au pilotage. Voici quelques-uns des plus importants contributeurs: Cessna – Fondé en 1927 aux États-Unis, ils sont surtout connus pour leurs petits avions à pistons. Cependant, les avions d’affaires font également partie de leur gamme. Piper – Également fondée en 1927 aux États-Unis, elle tend également à se spécialiser dans les petits avions à pistons. Le Cherokee a été l’un de ses produits les plus réussis, utilisé pour la formation des pilotes dans le monde entier. Diamond – Fondée en 1981 en Autriche, elle produit uniquement des avions légers à pistons, bien qu’un jet personnel soit en cours de développement. Mooney – Une société privée américaine fondée en 1929, elle produit uniquement des avions légers à moteur unique, à piston, et est un chef de file dans l’aviation civile. Cirrus Design – Une société privée américaine fondée en 1984, elle produit uniquement des avions légers à moteur à piston unique, bien qu’un biréacteur monomoteur soit actuellement en développement. Source : Vol en Mirage.

Liberté en parachute

Il y a peu, je me suis offert une expérience complètement dingue : j’ai réalisé un saut en chute libre à Maubeuge. Ce qui m’a donné envie de revenir sur l’histoire de cette chose très étrange qu’est le parachute. Vous êtes-vous déjà demandé qui a inventé le parachute? Eh bien, cela dépend. Chez les végétaux, le pissenlit utilise des flotteurs aériens pour assurer la dissémination de ses graines au loin. Chez les humains, les acrobates chinois, dès la plus haute antiquité, ont employé, aux fins de sustentation durant leurs exercices, de grands parasols faits de papier. Le premier à en réaliser un fut cependant André-Jacques Carnerin. A partir d’un ballon parvenu à une altitude de 1000 mètres, il exécuta une périlleuse descente au-dessus du parc des Mousseaux, le 22 octobre 1797. Depuis cette époque, le parachute a été constamment perfectionné. Sa voilure est en soie ou en nylon. Par un ensemble de suspentes réparties sur sa circonférence, elle est reliée au harnais du parachutiste. On procède au pliage du parachute avec le soin le plus minutieux, car un pliage défectueux pourrait empêcher son épanouissement dans les airs et le mettre dramatiquement en torche. Outre les parachutes « à personnel », il existe de nombreux types de parachutes « à matériel » ; certains, ayant un diamètre de 20 m, peuvent amener au sol des charges de 1500 kilos ! Mais il existe aussi d’autres types de parachutes auxquels on ne pense pas : des parachutes-freins ont par exemple été développés pour les avions à réaction. Il y a en outre le parachute-antivrille qui, placé en bout d’aile, permet, brusquement ouvert, de ramener en vol normal un appareil déséquilibré. Comme quoi, ces bouts de toile sont loin de servir à notre seul divertissement ! En tout cas, si vous aimez les expériences un peu folles, je vous invite à tenter le saut en chute libre : les sensations sont juste dingues ! Je vous mets en lien le site auquel j’ai fait appel pour ce saut en parachute, si vous voulez en savoir plus…

parachute

Les effets de la voltige

Certains constructeurs ont conclu que les acrobaties aériennes ou les charges g associées aux manœuvres acrobatiques ne nuiront ni ne raccourciront sensiblement la durée de vie des gyroscopes en service tant qu’ils seront libres ou sans cage pendant ces manoeuvres. Verrouiller les gyroscopes dans une position en cage pendant ces manœuvres peut endommager les roulements de rotation et / ou les roulements à cardan en raison du grand moment angulaire de la masse en rotation et des forces de quadrature résultantes. La meilleure approche possible consiste à laisser le gyroscope libre pendant les manœuvres acrobatiques et à utiliser la mise en cage pour réinitialiser les gyroscopes pendant le vol en ligne droite et en palier lorsque cela est nécessaire. Gyros directionnels: Les gyroscopes directionnels ont une fonction de mise en cage qui est utilisée pour ériger rapidement le rotor dans un plan horizontal et aligner la carte de tête avec le compas magnétique. Pendant les manoeuvres acrobatiques, la carte de tête peut commencer à tourner, si cela se produit, le pilote doit tirer sur le bouton de mise en cage pour arrêter la rotation. Une fois qu’il revient au vol droit et à niveau, il devrait tirer le bouton de mise en cage et aligner la carte de tête avec sa boussole magnétique. Horizon Gyros sans cage: Les gyroscopes Horizon standard sans caractéristique de mise en cage ont un degré de liberté de 360 degrés en roulis et environ +/- 85 degrés de liberté en tangage. La précession contrôlée est utilisée pour maintenir l’érection et les informations de tangage et de roulis correctes pendant les boucles complètes. Pendant la plupart des manœuvres acrobatiques, l’Horizon Gyro maintiendra son érection (axe de rotation aligné sur la verticale dynamique) et fournira des références de tangage et de roulis correctes. Cependant, il est certainement possible pour certaines manœuvres de faire perdre à l’Horizon Gyro sa référence verticale et même de «patiner». Le seul problème avec cette condition est que cela peut prendre plusieurs minutes (10 à 20) de vol rectiligne et horizontal avant que le gyroscope Horizon soit entièrement monté et fournir des informations utiles sur le tangage et le roulis. Gyros Horizon avec Cage: Avec la mise en cage ajoutée à Horizon Gyro, si le gyroscope dégringole pendant une manœuvre acrobatique, le pilote peut revenir en vol rectiligne et horizontal (en utilisant l’horizon terrestre comme référence) et tirer le bouton de mise en cage pour aligner immédiatement le rotor gyroscopique. une référence verticale. L’indication gyroscopique peut être de quelques degrés, selon la façon dont le pilote aligne son aéronef avec le vol en palier durant la procédure de mise en cage, mais le pilote aura des informations utiles de tangage et de roulis et corrigera une petite erreur dans les 2 ou 3 minutes.

Des hélicoptères télécommandés

La holding Hélicoptères de Russie a commencé à tester au sol son hélicoptère télécommandé, a annoncé le service de presse de la société Rostech. Le nouvel hélicoptère, mis au point par la holding, pèse 500 kg et peut porter une charge de 150 kg, en volant à une vitesse de 150 km/h. Sa durée de vol est de quatre heures. L’appareil est télécommandé depuis un poste installé sur un camion KamAZ. «La mise au point de cet hélicoptère est une grande première en Russie, nos experts ayant réussi à faire des progrès considérables dans ce domaine. Nous espérons pouvoir commencer les tests en vol au deuxième semestre 2018», a déclaré le PDG de la holding Andreï Boguinski. Le directeur industriel du secteur aéronautique de Rostech Anatoli Serdiukov a souligné que le nouvel appareil avait de très bonnes perspectives tant sur le marché civil que militaire. Selon lui, le nouvel hélicoptère pourrait prendre à son bord des systèmes de surveillance et des armes que les autres appareils sont incapables de porter. Environ 200 hélicoptères lourds pourraient être conçus d’ici 2013 dans le cadre de l’accord de coopération entre les sociétés Hélicoptères de Russie et China Aviation Industry Corporation (AVIC), a confié à Sputnik le directeur général du holding Hélicoptères de Russie Andreï Boguinsky. «Nous avons mis en conformité toutes les conditions techniques avec nos partenaires chinois. En ce moment, nous menons des négociations concernant les prix. Les négociations seront achevées avant la fin de l’année. La masse d’un hélicoptère russo-chinois sera moins importante que celle d’un Mil Mi-26. Cette machine sera destinée à transporter 15 tonnes de fret. Comme l’indique la partie chinoise, la capacité de leur marché intérieur pour ce type d’hélicoptères se limite à 200 unités d’ici 2030», a-t-il communiqué à Sputnik, commentant les éventuels délais de signature du contrat. En revanche, M.Boguinsky n’a rien dévoilé au sujet du moteur qui équipera le nouvel hélicoptère. «Nos collègues chinois sont responsables de ce volet du projet. C’était prévu ainsi dès le début», a-t-il conclu. Les holdings Hélicoptères de Russie et China Aviation Industry Corporation (AVIC) ont signé en mai 2016 un accord-cadre de coopération sur la conception d’un hélicoptère lourd. La demande chinoise en hélicoptères de ce type pourrait dépasser 200 appareils d’ici 2040. L’hélicoptère pèsera au décollage 38 tonnes et sera adapté pour une exploitation 24 heures sur 24 dans les régions désertiques et montagneuses. Selon Viktor Kladov, directeur du département pour la coopération internationale et la politique régionale du holding russe de hautes technologies Rostec, le prototype de l’hélicoptère lourd russo-chinois sera conçu d’ici 2018. Source : vol en hélicoptère.