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Les menaces sur l’aérospatial européen

Le verdict est (presque) rendu – un Brexit «  sans accord  » serait négatif pour les sociétés européennes de l’aérospatiale et de la défense, à court terme avec les plus petites entreprises les plus touchées par la perturbation, a déclaré l’agence de notation américaine Moody’s Investors Service dans un rapport le 03 octobre 2018.
Moody’s déclare que son point de vue central est que le Royaume-Uni et l’Union européenne (UE) parviendront à un accord – un accord qui préserve bon nombre de leurs accords commerciaux actuels, minimisant l’impact sur les entreprises européennes de l’aérospatiale et de la défense.
Cependant, alors que Moody’s pense qu’il est dans l’intérêt commun du Royaume-Uni et de l’UE d’éviter un risque au bord de la falaise, un scénario de Brexit sans accord restera une menace jusqu’à ce que les deux parties signent un accord de retrait avec des dispositions de transition.
«Le risque d’un scénario de Brexit sans accord augmente et restera une menace importante à court terme pour l’industrie aérospatiale et de la défense jusqu’à la signature d’un accord de retrait avec des dispositions transitoires», a déclaré Jeanine Arnold, vice-présidente senior de Moody’s. Responsable du crédit et auteur du rapport.
Quels sont donc les risques?
Sans nouveaux accords commerciaux, l’UE et le Royaume-Uni reviendraient probablement aux règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Moody’s reconnaît qu’il est difficile d’estimer l’impact d’un Brexit sans accord sur le secteur de l’aérospatiale et de la défense, étant donné que le Royaume-Uni, l’UE et les entreprises concernées prendraient probablement des mesures rapides pour limiter les perturbations à court terme.
Cependant, la perturbation des échanges posera un risque important à court terme en cas de Brexit «sans accord», car la chaîne d’approvisionnement aérospatiale européenne est hautement intégrée, complexe et déjà tendue. Cela signifie qu’il pourrait y avoir de longs contrôles aux frontières qui pourraient retarder les livraisons d’avions commerciaux, de matériel militaire, de leurs pièces et composants et il pourrait y avoir une plus grande demande de fonds de roulement.
Un autre point à considérer est que, même si le Royaume-Uni cherche à rester membre de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), un scénario de Brexit sans accord augmente le risque qu’il puisse être exclu. Cela signifierait que les entreprises britanniques ne seraient plus couvertes par les approbations réglementaires existantes. Étant donné les retombées substantiellement négatives que cela entraînerait pour l’industrie en Europe, vol en avion de chasse Moody’s s’attendrait à ce que l’UE prenne des mesures pour limiter ce risque.
Les barrières commerciales accrues et toute restriction à la circulation des personnes pourraient inciter les entreprises de l’aérospatiale et de la défense à envisager de modifier leur empreinte de fabrication. Mais de telles dépenses seraient probablement effectuées à plus long terme en raison des coûts importants et de la planification nécessaires pour transférer les sites de fabrication.
La coopération sur les futurs programmes transfrontaliers semble être plus à risque que les programmes existants, bien que même sur les futurs programmes, Moody’s s’attendrait à ce que les entreprises s’associent avec d’autres entreprises en fonction de leurs capacités plutôt que là où elles pourraient être basées.
Selon l’agence de notation de crédit, les petites entreprises de l’aérospatiale et de la défense seraient les plus durement touchées par un Brexit sans accord, car elles ne disposeraient pas de l’échelle, des ressources et des liquidités nécessaires pour gérer les fluctuations brusques du fonds de roulement, délocaliser le personnel et les sites de fabrication, ou investir dans les TI systèmes et frais généraux supplémentaires pour faire face à la charge administrative supplémentaire des barrières commerciales.
Parmi les grandes sociétés, les taux Moody’s, Rolls-Royce plc (A3 négatif), Airbus SE (A2 stable) et Leonardo SpA (Ba1 positif) seraient les plus touchés par un Brexit sans accord en raison de leur exposition aux ventes au Royaume-Uni, de l’emplacement de leur des installations de fabrication ou des risques pour leur capacité à conserver les certifications.
Un Brexit sans accord pourrait exacerber les défis opérationnels actuels et les efforts de restructuration de l’industrie à la suite de ce qui a été une longue période de faibles dépenses de défense, mais aussi de la R&D matérielle et de l’augmentation des coûts associés aux nouveaux programmes importants dans l’aérospatiale.

Le retour de Brussels Airlines

Lors de la journée des marchés de capitaux du groupe Lufthansa le 24 juin 2019, le conglomérat de compagnies aériennes allemand a annoncé un léger changement de stratégie – Eurowings réduira ses liaisons long-courriers et Brussels Airlines, qui a été intégrée sous l’aile Eurowings, travaillera plus étroitement avec les trois opérateurs de réseau, à savoir Austrian Airlines, Lufthansa et Swiss. Des changements importants arrivent dans la compagnie aérienne – après une poussée de croissance ces dernières années, le transporteur prend du recul, y compris des suppressions d’emplois. Un plan de réduction des coûts, appelé Reboot, pour atteindre les objectifs de marge bénéficiaire, a été annoncé. Ciel actuel au-dessus de la Belgique Il est assez difficile de définir la situation actuelle de la compagnie aérienne basée à Bruxelles. Lorsque le groupe Lufthansa annonce ses résultats financiers ou de trafic, le groupe place Brussels Airlines sous la même aile qu’Eurowings. En 2018, Eurowings a enregistré une perte avant impôt de 257 millions de dollars (231 millions d’euros) – le rapport financier a annulé la perte en raison de coûts d’intégration non récurrents et d’irrégularités dans les opérations aériennes », les charges ayant augmenté de 11% par rapport à 2017 . Mais, apparemment, Tematis les performances tout au long de 2018 ont sonné l’alarme que quelque chose devait changer. Des mesures de réduction des coûts ont été mises en œuvre – le retrait susmentionné des vols long-courriers à bas prix pour se concentrer sur les vols intra-européens pour Eurowings. Pour Brussels Airlines – un redémarrage était nécessaire. Un porte-parole de la compagnie aérienne a confirmé que la compagnie aérienne avait lancé le programme de réduction des coûts, appelé Reboot, en juin 2019. Après quelques années de croissance constante, nos marges bénéficiaires ont chuté  », a déclaré la porte-parole, ajoutant que Brussels Airlines devait atteindre une marge bénéficiaire de 8% pour que nous puissions à nouveau croître  », a-t-elle ajouté. La croissance est évidente dans les derniers rapports financiers publics de la compagnie aérienne. En 2017, la société a augmenté ses capacités de 11% et embauché 645 nouveaux employés, dont 160 de Thomas Cook Airlines Belgium, lorsque la société mère de cette dernière a vendu ses activités à Lufthansa. Tout au long de 2017, la compagnie a transporté 9,1 millions de passagers sur ses routes, soit une augmentation de 17,3%. Mais la dernière ligne du rapport financier était à peine verte – un bénéfice d’exploitation de seulement 16,6 millions de dollars (14,98 millions d’euros) a été réalisé. 2016 a été une année assez difficile – suite à un attentat terroriste en mars 2016 sur son hub principal à Brussels Airport (BRU), l’aéroport a été fermé pendant 12 jours. Pourtant, le nombre de passagers a augmenté – 7,7 millions de voyageurs à bord de la compagnie aérienne belge tout au long de l’année, en hausse de 3,2%. Pourtant, les bénéfices étaient faibles – le résultat d’exploitation en 2016 s’élevait à 22,7 millions de dollars (20,4 millions d’euros). Il est assez clair que si la compagnie aérienne était sur le point de ne croître que ces dernières années, un arrêt a dû être fait afin de stabiliser ses opérations et de réaliser des marges bénéficiaires plus importantes. Le redémarrage comprendra malheureusement des suppressions d’emplois dans la compagnie aérienne. Le représentant de la compagnie aérienne a confirmé que le plan est d’introduire des suppressions d’emplois via un plan volontaire. De plus, les licenciements ne se feront pas instantanément – ils seront étalés sur trois ans pour minimiser l’impact négatif. Développements de flotte La flotte de Brussels Airlines compte 60 appareils à son nom, selon les données. La plupart des avions opérés sont des avions à fuselage étroit, avec quatre avions régionaux – le Bombardier CRJ 900 (exploité par un transporteur ACMI, CityJet). De plus, 16 gros-porteurs volent aux couleurs de la compagnie aérienne, dont un Airbus A340 quadrimoteur. L’âge moyen de la flotte est de 14,8 ans.

Boeing: des problèmes aussi sur le 777X

Le nouveau programme de Boeing, le 777X, pilotage avion Nantes a pris un autre coup. Les rapports indiquent que le constructeur a dû suspendre les essais de charge du nouveau modèle après l’explosion de la porte cargo de l’avion lors d’un récent essai de résistance au sol.

Selon un rapport du Seattle Times, l’incident aurait eu lieu lors des derniers tests structurels de l’avion d’essais statiques 777X dans l’usine de Boeing à Everett (Washington) le 5 septembre 2019. Soumis à un test de résistance aux pressions au sol, la porte cargo de l’avion est tombée en panne – explosant vers l’extérieur.
« Lors des tests de charge finaux sur l’avion de test statique 777X, l’équipe a rencontré un problème qui nécessitait la suspension du test », a déclaré le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, cité par le Seattle Times.

La défaillance de la porte de soute s’est produite lors des derniers essais du processus de certification du 777X par la Federal Aviation Administration (FAA), écrit le journal. Boeing a déclaré qu’il examinait l’incident pour savoir quoi s’est exactement passé pendant le test.

Les avions d’essais statiques sont conçus pour les essais au sol uniquement et ne sont pas conçus pour être pilotés ou entrer en service commercial. Les essais en vol sont un tout nouveau jeu de balle.

Le programme 777X a déjà été durement touché par les problèmes liés au moteur General Electric GE9X. En juin 2019, des problèmes de tests avant livraison détectés sur le nouveau GE9X ont nécessité des corrections qui devraient maintenant retarder le premier vol et la livraison du 777X, la variante 777-9, en 2020.
Un nouveau retard décevant a également été annoncé en août 2019 lorsque Boeing, poussé par la crise actuelle du 737 MAX, a retardé la mise en service de sa variante plus petite et ultra-ultra-longue portée du 777X, le 777-8, a rapporté Reuters. à l’époque.

Le flight factor

Le FlightFactor Airbus 320 Ultimate est toujours en version bêta. Il manque des fonctionnalités et des bugs occasionnels. Les omissions les plus importantes sont les repères, les fonds et le radar météorologique. Mais il existe également de nombreuses petites lacunes dans la gestion des défaillances. Globalement, c’est beaucoup trop d’appeler cet Airbus « Ultimate ». Ainsi, il est en version bêta. Nous pouvons simplement espérer que ce sera bientôt fini. Les développeurs n’ont pas encore programmé la version finale. Beaucoup de mijoteurs qui ne font pas partie du cycle bêta se plaignent du temps d’attente. Je parie que la plupart d’entre eux ont un JarDesign Airbus 320 Neo. Alors pourquoi ne pas profiter de cet addon jusqu’à ce que le nec plus ultra Airbus soit terminé? Cette publication tente d’encourager tous ceux qui ne font pas partie des cobayes. Le JarDesign peut être piloté avec beaucoup de plaisir. C’est juste beaucoup plus loin de la réalité. Permettez-moi de résumer quelques faits sur le JarDesign. – Il fournit des taux de trame bien meilleurs. Par temps clair sur l’aéroport par défaut d’EDDN, la visibilité dans le cockpit est de 45 à 55 FPS (50% de plus). – Vous obtenez un copilote qui aide réellement. Il vérifie la vitesse des volets et effectue les légendes habituelles. – Vous obtenez de belles listes de contrôle parlées automatiques. – Vous recevez un radar météo et des avertissements de cisaillement du vent. – Vous pouvez accéder facilement au METAR dans le cockpit. – Les écrans sont plus faciles à lire, le cockpit est plus croustillant. – Par contre, l’avion est très décalé en termes de performances réalistes. Par exemple, la traînée propre est très faible. Vous devrez utiliser la pause de vitesse tout le temps. La tenue de route et les performances de décollage sont brisées. – Vous devez effectuer des approches de non-précision avec une aide manuelle. – Le FMGS laisse beaucoup à désirer. Par exemple, vous ne pouvez entrer qu’une seule voie aérienne lors d’une révision, vous ne pouvez pas créer de points de cheminement personnels, ou il n’existe aucun moyen d’aider l’ordinateur avec les données de vent. – Sur les deux avions, les correctifs et les avoirs ne fonctionnent pas (encore). Au moins, FlightFactor travaille sur ces questions. – Vous aurez besoin de beaucoup plus d’intervention manuelle. Par exemple, l’avion a tendance à dépasser les points de passage. Ou bien, il n’interprète pas correctement tous les SID et STAR, ce qui nécessite des ajustements. Pour ceux d’entre nous qui aiment les vols manuels et les contrôles permanents de ce que fait l’avion à tout moment, le JarDesign est un joli jouet. Alors pourquoi ne pas en profiter pendant que vous attendez? Une fois terminé, le FlightFactor Airbus sera davantage un outil de formation pour les futurs pilotes, tout comme le PMDG 737 ou le FSL A320 dans P3D. Pour le plaisir, le JarDesign est assez sympa à découvrir lors de ce séminaire entreprise. Cela dit, je dois ajouter qu’il est dommage que JarDesign ne résolve pas les problèmes les plus importants liés à leur Airbus. Quelle décision idiote! Il leur suffirait de corriger certaines données de performances, d’ajouter des habitudes de vol appropriées et de régler certains problèmes liés à la planification des vols. Quelqu’un qui a fait un aussi bon ajout devrait pouvoir terminer ce travail en peu de temps.

Le système Master Caution

Le système Master Caution a été développé pour le 737 afin d’alléger la charge de travail du pilote puisqu’il s’agissait du premier avion de ligne Boeing à être fabriqué sans ingénieur de bord. En termes simples, c’est un capteur d’attention qui oriente également le pilote vers la zone à problèmes concernée. Les annonciateurs de système (illustrés ci-dessus) sont agencés de telle sorte que les précautions soient dans la même orientation que le panneau supérieur, par ex. FUEL en bas à gauche, DOORS en bas de la troisième colonne, etc. Au sol, le système d’avertissement principal vous indiquera également si la condition est expédiable ou si le QRH doit être traité. Le FCOM donne les indications suivantes sur l’allumage des avertissements par défaut au sol: Avant le démarrage du moteur, utilisez des voyants individuels pour vérifier l’état du système. Si un voyant système individuel indique une condition incorrecte: • consultez le Guide de procédures de déviation d’affectation (DDPG) ou son équivalent pour décider si la condition produit un effet d’expédition • décidez si une maintenance est nécessaire Si, pendant ou après le démarrage du moteur, un avertissement rouge ou le voyant d’avertissement orange s’allume: • effectuez la liste de contrôle non normale correspondante (NNC) • au sol, vérifiez le DDPG ou son équivalent. Si, pendant le rappel, un avertissement jaune s’allume puis s’éteint après une réinitialisation de l’avertissement principal: DDPG ou son équivalent • la liste de contrôle non normale correspondante n’est pas nécessaire. Si vous appuyez sur l’indicateur du système, les mises en garde précédemment annulées ou à canal unique sont affichées. Si un avertissement concernant un seul canal est rencontré, l’exercice QRH ne doit pas être déclenché. Les voyants d’avertissement principaux et l’indicateur de système sont alimentés par le bus de batterie et s’allument lorsqu’un voyant d’avertissement orange s’allume. Les exceptions à cette règle incluent un témoin unique de basse pression du réservoir de carburant central (nécessite les deux), un témoin d’inversion (nécessite 12 secondes) et un COMMUTATEUR INSTR (à l’intérieur d’un FoV normal). Lors du test d’éclairage au cours duquel le système sera inhibé, les deux ampoules de chaque voyant d’avertissement doivent être soigneusement vérifiées.

Swiss immobilise ses A220

Swiss International Air Lines a mis tous ses Airbus A220 à la masse après qu’un nouvel incident moteur ait touché l’un de ses appareils. Deux événements similaires ont été signalés au cours des six derniers mois. La flotte subira une inspection complète, obligeant la compagnie aérienne à annuler certains de ses vols.  La flotte de neuf A220-100 et de 20 A220-300 (ex-Bombardier C-Series) exploités par Swiss a été affectée par des problèmes récurrents au cours des derniers mois, ce qui a incité la société à prendre des mesures. Douze des quinze vols entre Londres et Genève ont été annulés.  Le dernier incident se produit depuis le 15 octobre 2019. Le vol LX359 reliant l’aéroport de Londres Heathrow (LHR) à l’aéroport international de Genève (GVA) a été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence à l’aéroport Paris Charles de Gaulle (CDG) après l’un des moteurs A220. échoué en plein vol.  Le 27 septembre, le moteur gauche (PW1524) d’un A220-300, immatriculé HB-JCA, a subi une défaillance non maîtrisée lors du vol LX358 de Genève à Londres, forçant l’avion à se refoulés.   Le 25 juillet 2019, le vol suisse avec Airbus A220, immatriculé HB-JCM, était en route de Genève à Londres lorsque le moteur gauche a subi une défaillance mécanique alors qu’il survolait l’Est de la France. L’équipage de conduite a coupé le moteur et a atterri sur le vol dérouté à l’aéroport Paris Charles de Gaulle.   Après les incidents de juillet et de septembre, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), autorité française chargée de la sécurité de l’aviation civile, a été chargé de l’enquête, avec l’aide du United States National Transportation Bureau de la sécurité (NTSB).   Un autre problème probablement sans rapport avec un A220 suisse a été signalé le 26 septembre 2019 sur un vol Genève-Londres. Lorsqu’un problème technique a été détecté sur un A220-100 sur le point de décoller, un autre avion similaire a été affrété. Cependant, une alerte de dysfonctionnement du système de contrôle de vol est apparue dans l’avion de remplacement, l’incitant à faire demi-tour et à atterrir à son départ. aéroport. Source : baptême en ULM

La gestion métrique des avions

Un avion n’est pas un jouet. Il faut mettre en place un processus de gestion solide basé sur les mesures de l’avion pour s’assurer que personne ne se retrouve dans de graves problèmes. Gérer un avion n’est pas aussi simple que de gérer un véhicule ordinaire. Il existe de nombreux boulons et vis qui doivent être remplacés de temps en temps. Le bilan devrait être fait avec diligence. Tous les employés impliqués doivent être consciencieux dans l’accomplissement de leurs tâches. la technologie devrait être améliorée de temps en temps. Un seul incident entraînera un incident catastrophique, tel qu’un accident d’avion. Des vies sont toujours en jeu, non seulement celle des pilotes, mais également celle des passagers. On dit qu’une précision de 90% n’est pas acceptable. En substance, c’est vrai. Si la gestion de l’avion n’a qu’une efficacité de 90%, cela signifie que sur 10 décollages d’avion, 10 risquent de s’écraser. Cela signifie qu’il est nécessaire de développer et de mesurer consciencieusement les métriques de l’avion pour assurer la sécurité de tous. Une métrique importante ici est le respect du calendrier. Ceci mesure avec quelle minutie le vol est planifié et exécuté. Les indications de calendrier doivent être strictes. Sans ligne directrice en vol, les horaires seront retardés, ce qui entraînera des accidents entre avions. Le fait que le ciel soit si vaste ne signifie pas que les avions peuvent voler dans n’importe quelle partie de l’atmosphère. Les avions doivent suivre des itinéraires particuliers. Il est nécessaire que les responsables d’avions ou d’aéronefs respectent la date et l’heure prévues du vol. En ne respectant pas ces horaires, tout sera affecté, notamment l’horaire de maintenance, la gestion de l’équipage, le moral des employés, la tension du personnel, etc. Pour ce faire, il est possible d’analyser les besoins en formation et d’intégrer ces besoins à ce qui doit être accompli. Les nouveaux développements technologiques devraient également être transmis à tout le personnel impliqué, afin de le tenir au courant de l’évolution de la situation. S’il y a de nouveaux déploiements technologiques dans l’avion, tous les employés devraient le savoir, car ces développements sont critiques. Une formation adéquate est un indicateur des connaissances acquises par les employés. Cela peut être mesuré à l’aide du taux de réussite. Tous les employés doivent réussir la formation en classe et l’évaluation avant de passer à la phase de candidature. Personne ne devrait avoir pour tâche de manipuler des machines qu’il ne puisse pas manipuler. La formation doit comprendre la manipulation des produits chimiques, le remplacement de pièces de l’avion, le nettoyage et la maintenance de l’avion, les avancées technologiques et leurs applications, les connaissances en matière d’urgence et de secourisme, l’avancement des applications techniques, etc. les mesures de l’avion devraient avoir des mesures liées à la maintenance. Il faut regarder dans les parties de l’avion qui ne fonctionnent pas bien. Comme mentionné précédemment, il devrait y avoir une précision et une efficacité de 100% dans tous les appareils, gadgets et outils de l’avion. Un seul défaut peut entraîner un accident d’avion. Un avion ne devrait pas voler s’il présente un problème. Par conséquent, les calendriers de maintenance doivent être respectés à 100%. Sinon, les vols annulés seront annulés. Toutes ces pannes se répercuteront éventuellement sur plusieurs aspects de la gestion des aéronefs et ne déboucheront pas sur un service aéronautique satisfaisant. A lire sur vol en apesanteur.

Quand on parle de sécurité en avion

Chaque système de gestion de la sécurité nécessite un énoncé de politique de sécurité. Pour la plupart des responsables de la sécurité, il est très difficile de formuler une déclaration de politique de sécurité à l’improviste. A quoi ressemble-t-on? Où devrais-je commencer. La plupart d’entre nous trouvons qu’un exemple d’énoncé de politique de sécurité est le meilleur moyen de commencer à rédiger la politique de sécurité de votre entreprise. SMS Pro ™ (logiciel de gestion de la sécurité Web basé sur le Web) dispose d’un module permettant de gérer toutes les stratégies et procédures. Nous fournissons également de nombreux exemples de déclarations de politique de sécurité à nos utilisateurs lors de la configuration de leur logiciel de gestion de la sécurité aérienne. Voici un exemple d’énoncé de politique de sécurité que vous pouvez utiliser comme modèle pour votre compagnie aérienne, votre aéroport, votre MRO ou votre école de pilotage. Généralement, l’énoncé de la politique de sécurité est rédigé par le PDG (ou le dirigeant responsable), mais vous pouvez donner un coup de main à votre responsable. Sans aucun doute, la déclaration de politique de sécurité devrait être signée par le dirigeant responsable. Exemple de modèle d’énoncé de politique de sécurité pour les compagnies aériennes, les aéroports et autres Afin de prévenir les accidents et incidents d’aviation, notre organisation maintiendra un système de gestion active de la sécurité. Je soutiens le partage ouvert d’informations sur toutes les questions de sécurité et encourage tous les employés à signaler les erreurs, risques ou préoccupations importants en matière de sécurité. Je m’engage à ce qu’aucun membre du personnel ne soit invité à compromettre nos normes de sécurité pour «faire le travail». La sécurité est une valeur d’entreprise de cette entreprise et nous croyons qu’il est essentiel de fournir à nos employés et à nos clients un environnement sécurisé. Tous les employés doivent se conformer à cette politique. Notre objectif général en matière de sécurité est la gestion proactive des dangers identifiables et des risques associés dans le but d’éliminer leurs effets néfastes sur la sécurité de l’aviation, les dommages corporels et les dommages à l’équipement ou à l’environnement. À cette fin, nous examinerons en permanence notre exploitation pour détecter ces dangers et trouverons des moyens de les minimiser. Nous encouragerons le signalement des dangers et des incidents, formerons le personnel à la gestion de la sécurité, documenterons nos constatations et les mesures d’atténuation et nous efforcerons de nous améliorer continuellement. La responsabilité ultime de la sécurité de l’aviation dans l’entreprise incombe à moi en tant que chef de la direction / gestionnaire responsable. La responsabilité de rendre nos opérations plus sûres pour tout le monde incombe à chacun d’entre nous – des gestionnaires aux employés de première ligne. Chaque responsable est responsable de la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité dans son domaine de responsabilité et sera tenu responsable de veiller à ce que toutes les mesures raisonnables soient prises. Source : voltige aérienne.

Des missiles supersoniques contre la Syrie

L’armée de l’air israélienne aurait utilisé avec succès de nouveaux missiles air-sol à distance supersoniques Rampage lors d’un raid aérien sur des positions militaires syriennes. Israël aurait mené un certain nombre de frappes sur des sites autour de Masyaf avant l’aube du samedi matin. La société d’analyse d’images satellitaires ImageSat a confirmé qu’Israël avait pris pour cible la base de Masyaf. Un vaste hangar et trois bâtiments voisins ont été détruits lors de l’attaque contre l’installation, près de la ville de Masyaf dans la province de Hama (ouest), selon les images satellites analysées et distribuées par ImageSat International. Certaines sources, dont l’analyste militaire Babak Taghvaee, ont rapporté que l’armée de l’air israélienne pourrait utiliser pour la première fois son nouveau missile supersonique, appelé le Rampage. Israël Aerospace Industries (IAI) et Israel Military Industry Systems ont mis au point un nouveau missile supersonique air-sol conçu pour anéantir des cibles de haute qualité. (IMI). Le nouveau missile est un missile d’assaut air-sol à longue portée, supersonique et précis, doté d’une ogive, d’un moteur de fusée et d’une combinaison de navigation avancée, qui permet un ciblage de précision à un coût de mission très faible par rapport aux solutions existantes. Boaz Levy, directeur général et vice-président exécutif du groupe Rockets and Space du groupe IAI, a déclaré à Jane’s que: Rampage est un modèle ASM jour / nuit supersonique tout temps, offrant une autonomie de 100 kilomètres. Parmi les caractéristiques du missile figurent sa capacité à contrôler et à surveiller l’étendue de ses éclats d’obus, ce qui rendra sa frappe chirurgicale, précise et avec un minimum de dommages collatéraux, même si le missile passe beaucoup de temps en l’air, du moment où il est lancé jusqu’au il frappe sa cible. Le missile s’adapte à toutes les plates-formes d’infraction, y compris les chasseurs à réaction F-15, F-16 et F-35 de l’armée de l’air israélienne, et doit être utilisé notamment contre les batteries antiaériennes, le quartier général de l’ennemi, les entrepôts d’armements et les bases logistiques. Source : Avion de chasse L39

Japon: les femmes pilotes de chasse

Misa Matsushima avait toujours rêvé de prendre son envol depuis qu’elle avait regardé Top Gun dans sa jeunesse. Vendredi, la jeune femme de 26 ans a réalisé son rêve et a porté un coup dur aux femmes japonaises quand elle a pris ses fonctions en tant que première pilote de chasse du pays. Matsushima, qui occupe le rang de premier lieutenant dans la force d’autodéfense aérienne, a terminé son entraînement cette semaine, trois ans seulement après que le Japon a levé son interdiction de faire de la femme pilote de chasse. « J’admire les pilotes d’avions de combat depuis que j’ai vu Top Gun quand j’étais à l’école primaire », a-t-elle déclaré à la presse à la veille de commencer son nouveau rôle. «Je veux continuer à travailler dur pour m’acquitter de mes tâches, pas seulement pour moi, mais aussi pour les femmes qui souhaitent suivre cette voie à l’avenir. » Trois autres femmes s’entraînent pour rejoindre le groupe de pilotes de chasse d’élite du Japon. Matsushima, qui a obtenu sa licence de pilote il y a deux ans, a été affectée à la 5e escadre aérienne de la force d’autodéfense aérienne de la base aérienne de Nyutabaru, dans la préfecture de Miyazaki, dans le sud du pays, où elle passera les six à 12 prochains mois à apprendre à piloter des chasseurs F-15. L’armée de l’air japonaise a assoupli les restrictions sexospécifiques dans de nombreux rôles en 1993, mais elle a continué de permettre aux seuls hommes de piloter des avions de combat et des avions de reconnaissance. Matsushima, diplômée de l’Académie de la défense nationale du Japon, avait initialement prévu de piloter des avions de transport, mais elle souhaitait devenir pilote de chasse dès que les restrictions liées au genre seraient levées fin 2015, dans le cadre de la mission du Premier ministre Shinzo Abe de créer davantage d’opportunités de travail. pour femme. Plus tôt cette année, Ryoko Azuma est devenue la première femme à commander une escadre de navire de guerre alors que la marine japonaise tentait de combler le manque de personnel causé par la diminution de la population en âge de travailler. Azuma commande maintenant quatre navires, dont le porte-hélicoptère vedette Izumo, et un équipage combiné de 1 000 personnes, dont 30 femmes seulement. «Je ne pense pas à être une femme. Je concentrerai mon énergie à remplir mes fonctions de commandant », a déclaré Azuma. après son rendez-vous en mars. Quand elle a rejoint la force japonaise d’autodéfense maritime en 1996, les femmes n’étaient toujours pas autorisées à servir sur des navires de guerre. Bien que l’interdiction ait été levée il y a une décennie, les femmes ne sont toujours pas autorisées à servir dans des sous-marins. Il n’ya actuellement que 14 000 femmes – soit 6% du total – sur les 228 000 membres du personnel militaire japonais. Les forces d’autodéfense prévoient d’augmenter le nombre de femmes servant dans les forces aériennes, navales et terrestres à 9% d’ici 2030. « J’espère qu’elle continuera à suivre cette voie difficile et à devenir un modèle pour les femmes qui aspirent à devenir pilotes de chasse », a déclaré à Kyodo, l’ancien instructeur de Matsushima, Osamu Uemori. Source : Dans les airs.