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Tests du Loyal Wingman

Boeing Australie a récemment annoncé que l’avion sans pilote Loyal Wingman développé pour la Royal Australian Air Force avait franchi une nouvelle étape avec le premier test de taxi à basse vitesse sous sa propre puissance, se rapprochant du premier vol qui est prévu plus tard cette année.

Selon le communiqué de presse, l’avion a atteint pendant le test une vitesse maximale de 14 nœuds, démontrant divers systèmes tout en manœuvrant au sol. «Le roulage à basse vitesse nous a permis de vérifier le fonctionnement et l’intégration des systèmes de l’avion, y compris la direction, le freinage et les commandes moteur, avec l’avion en mouvement», a déclaré Paul Ryder, directeur des essais en vol de Boeing Australie.

Comme à d’autres occasions, Boeing n’a pas révélé le lieu des essais du premier Loyal Wingman, cependant, comme nous l’avons signalé en août, des photographes locaux ont repéré l’avion alors qu’il était remorqué à la base RAAF d’Amberley, à environ 40 km au sud-ouest de Brisbane. , domicile de Boeing Australie. Cela pourrait être confirmé par des photos satellites de la base montrant à la même heure des tampons avec déflecteurs de souffle qui étaient visibles sur les photos du premier essai de fonctionnement du moteur.

Le communiqué de presse partageait cette fois un fait assez intéressant qui n’avait pas été mentionné auparavant. Le système Airpower Teaming sera indépendant des pistes, ajoutant également qu’il pourra s’auto-déployer et atterrir presque partout dans un tweet accompagné d’une rapide vidéo de l’avion se préparant à atterrir sur une piste improvisée. «L’indépendance des pistes garantit que l’avion sera un système hautement flexible et adaptable pour nos clients mondiaux», a déclaré le Dr Shane Arnott, directeur de programme, Boeing Airpower Teaming System. «Ce dernier Le test marque le premier mouvement sans pilote complet du Loyal Wingman avec nos partenaires australiens et nous rapproche du premier vol.

Comme nous l’avons écrit à l’occasion du déploiement, ce drone est la première conception de feuille blanche créée par Boeing en dehors des États-Unis et également la première conception de feuille blanche de la RAAF en plus de 50 ans. Le projet, qui a impliqué plusieurs entreprises australiennes, a utilisé de nouvelles techniques de développement, comme le concept de «jumeau numérique» et de nouveaux systèmes de production automatisés.

L’une des principales caractéristiques de l’ATS est un cône de nez modulaire de 8,5 pi (2,6 m) de long avec un volume interne de 9 000 pouces cubes pour loger différentes charges utiles, qui peuvent être entièrement échangées rapidement en fonction des besoins de la mission.

Un programme similaire basé sur l’IA, appelé Skyborg Vanguard Program, est également en cours de développement par l’US Air Force et le Air Force Research Laboratory (AFRL). Skyborg est décrit comme «une capacité axée sur l’autonomie qui permettra à l’Armée de l’air d’exploiter et de maintenir des avions en équipe à faible coût qui peuvent contrecarrer les adversaires avec des actions rapides et décisives dans des environnements contestés.

Le fonctionnement du système ressemble à celui Boeing ATS: «Les pilotes militaires reçoivent des informations clés sur leur environnement lorsque des avions en équipe avec une autonomie intégrée détectent les menaces aériennes et terrestres potentielles, déterminent la proximité des menaces, analysent le danger imminent et identifient les options appropriées pour frapper ou échapper aux avions ennemis. Intégrés à l’avion en équipe, des algorithmes complexes et des capteurs de pointe permettent l’autonomie de prendre des décisions basées sur des règles d’engagement établies par des coéquipiers habités. Les tests sur le terrain garantiront la précision des algorithmes et vérifieront que le système fonctionne en permanence dans les limites établies lors de la planification de la mission. »

Pour une comparaison rapide, l’ATS sera piloté par Intelligence Artificielle (IA) et contrôlé depuis la banquette arrière d’un Super Hornet ou d’un Growler pour des formations plus petites, ou depuis une station de contrôle à bord d’un Wedgetail ou d’un Poseidon. Boeing n’a pas fourni de détails sur le fonctionnement spécifique de l’IA, mais a expliqué que le contrôleur signalera simplement l’intention de la mission le Loyal Wingman et l’IA détermineront par eux-mêmes les spécificités de la mission et la navigation, tout en gardant une séparation sûre avec les autres aéronefs avec et sans pilote. Source: simulateur de vol.

Les pilotes de Swiss Air pourraient se reconvertir dans le train

L’équipage de conduite de Swiss International Air Lines (SWISS), la compagnie aérienne nationale de la Suisse, pourrait bientôt passer d’un poste de pilotage régulier à la cabine d’un mécanicien de train. SWISS et sa filiale de voyages d’agrément, Edelweiss Air, examineraient le potentiel de la reconversion des pilotes, certaines compagnies ferroviaires suisses étant confrontées à un manque d’employés.

S’adressant aux médias locaux le 24 novembre 2020, Roman Kalin, un porte-parole d’Aeropers, un syndicat suisse qui représente les intérêts de 1300 pilotes, a déclaré que même si l’idée d’une reconversion des pilotes pouvait surprendre, elle pourrait devenir situation gagnant-gagnant «pour certains pilotes alors que les flottes d’aéronefs sont toujours bloquées à cause de la pandémie COVID-19.

«Beaucoup de choses sont très similaires, comme la fascination pour la technologie, le transport de personnes et de marchandises d’un point A à un point B, la sécurité ou le sens des responsabilités. À nos yeux, c’est une situation gagnant-gagnant », a expliqué Kalin.

Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), le la compagnie nationale des chemins de fer du pays, ainsi que la Rhaetian Railway (RhB), une société de transport qui possède le plus grand réseau de tous les opérateurs ferroviaires privés de Suisse, font actuellement face à un manque de main-d’œuvre et à une trentaine de conducteurs de train pour le trafic passagers et fret chaque jour, rapporté dans un communiqué.

Le processus de recyclage des pilotes pour apprendre à conduire un train pourrait prendre jusqu’à 16 mois, mais dans l’état actuel des choses, les pilotes sans emploi obtiendraient un emploi immédiatement après avoir terminé le cours. Selon les données de SalaryExplorer.com, le salaire d’un conducteur de train en Suisse s’élève à environ 5 550 € par mois (6 000 CHF).

SWISS et Edelweiss Air emploient au total 10 475 employés, selon le rapport financier du groupe Lufthansa du deuxième trimestre 2020. En octobre 2020, Thomas Kluehr, directeur général de SWISS, a averti que la compagnie aérienne prévoyait de supprimer jusqu’à 1 000 emplois d’ici 2022 grâce à des mesures volontaires plutôt que des licenciements.

Etats-Unis: des avions de défense cloués au sol

Pendant de nombreuses années, les détracteurs de l’armée ont élevé les systèmes d’alarme sur la disponibilité de l’avion, et indépendamment du fait que le nombre d’avions et de copters n’était pas prêt à voyager. Un nouveau record par le bureau des autorités responsables de la responsabilité, lancé jeudi, montre à quel point le problème est devenu grave – non seulement dans le flux d’air Push, mais aussi au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le rapport, qui a été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les prix de disponibilité de 46 avions par rapport aux quatre services professionnels individuels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seulement 3 ont atteint leurs objectifs annuels de mission pour la plupart des individus de nombreuses années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de ses objectifs annuels, le E-6B l’a atteint en 5 ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des 9 années. Bien plus, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 à 12 mois s’étalent. Selon le GAO, les prix moyens fixés une fois par an pour les avions sélectionnés de la Force atmosphérique, de la marine et du corps sous-marin ont globalement diminué depuis 2011. Le taux typique de capacité de mission pour l’avion de l’armée sélectionné est un peu plus élevé. Les frais adaptés aux objectifs sont la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et effectuer au moins une mission, a déclaré le GAO, et constituent l’une des mesures cruciales utilisées pour évaluer la santé et l’état de préparation de la flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines de sommes considérables chaque année pour entretenir des systèmes d’outils tels que l’avion. Parmi toutes les charges qu’une méthode d’arme encourra au cours de toute sa période d’existence, les charges de travail et d’assistance – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien sur le terrain, le personnel et l’aide technique – représentent généralement environ 70% de ces dépenses. Mais de larges pans de la flotte d’aéronefs de l’armée n’ont pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 aéronefs examinés, 19 présentaient bien plus de 15 facteurs de pourcentage en dessous des objectifs de préparation fixés par leurs solutions, dont 11 étaient de 25 points de pourcentage ou plus énumérés ci-dessous. 18 avions supplémentaires étaient entre une demi-douzaine et 15% de détails sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités à voilure fixe et tournante aidant les quêtes liées au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs, y compris le coaching ou le déplacement de voyageurs ou de fret hautement prioritaires. Il y a une variété d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de garder ses avions les moins prêts dans l’atmosphère, a indiqué le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, par exemple – l’un des avions qui n’a nullement atteint ses objectifs – vieillit et a vu son mode de vie de soutien prolongé. Le B-1 peut également faire face à un entretien imprévu, ainsi qu’à une pénurie et à un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de la Force atmosphérique étaient équipés pour la mission pendant cette période. Hyten a déclaré lors de l’audience que le déploiement après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre le diable» du B-1, laissant des dizaines dans les deux dépôts pour l’entretien ou autrement directement pour d’autres problèmes ou évaluations. Le B-1 a été immobilisé en 2018 sur des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Very Hercules et le F-22 Raptor connaîtront également des difficultés avec le besoin inattendu de correctifs et remplacement de pièces, entretien imprévu et pénuries et retards d’éléments. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 se tarissent, et certains éléments utilisés par le C-130J sont devenus obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Extremely Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des solutions et des éléments de remplacement imprévus, vol en avion de chasse des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’une pénurie de techniciens de maintenance qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. De plus, le MV-22B Osprey de l’Underwater Corps est confronté à des remplacements de composants inattendus, à une absence d’accès aux données spécialisées nécessaires à la maintenance, à un nombre insuffisant de maintenance et à des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer légèrement en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une augmentation des taux équipés d’objectifs de 2012 à 2019. Un autre Air Push avion, avec le B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des 9 années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Combating Falcon, le F- 22 Raptor et le CV-22 Osprey.

Le calcul de la pollution de la qualité de l’air à cause de l’aviation

Une nouvelle recherche de la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) a quantifié les effets de l’aviation sur le climat et la qualité de l’air, ventilés par type d’émission, altitude et site. Le groupe MIT a appris que le développement de l’aviation provoque deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport à l’environnement. Créés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils analysent comment ce dommage peut être atténué et offrent des évaluations comparatives cohérentes des compromis d’émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur principal de la recherche, le Dr Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et également de la section Aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: « Les polluants de l’aviation sont une cause extrêmement considérable du réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des émissions internationales le forçage climatique. « Si l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les émissions des avions peuvent également être responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an en raison d’une qualité de l’air altérée. Cela peut être minime par rapport à d’autres industries, ne se situant qu’environ 0,4% de la disparition totale créditée annuellement pour la destruction de la qualité de l’air dans le monde, mais est généralement négligé dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui envisagent de minimiser ces impacts sont certainement les échanges commerciaux entre les différents types d’émissions, aerien now ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à traiter les conditions météorologiques et la qualité de l’air affectées par l’aviation passent par des modifications de la couverture, de la technologie moderne et des opérations – l’amélioration de l’efficacité du gaz; des normes plus rigides sur les polluants; des mesures basées sur le marché pour réduire les polluants de CO2; ou le développement de sources d’énergie aéronautique durables. Cependant, les informations de l’étude réduisant une sorte d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une autre, dans les deux conditions globales ou en réduisant les économies potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le docteur Eastham a décrit: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en concevant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui en résulte signifierait que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de base de business-offs qui doivent être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les fabricants de décision de le faire. << Nous avons produit un ensemble de mesures pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation à toutes les phases des routes, en estimant les coûts interpersonnels pour chaque unité de polluant rejeté. Les mesures de coût sont divisées par étape de vol - croisière, atterrissage et à emporter par - et par zone géographique d'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipage de l'étude a utilisé les paramètres pour examiner les effets d'une expansion mondiale de l'aviation, à un degré constant avec ses progrès annuels actuels. Ensuite, ils ont utilisé ceci étant une norme pour 3 circonstances. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de croissance avec des augmentations d'efficacité du gaz et des économies dans les aspects des émissions de NOx conformes aux objectifs de 10 à 12 mois. Ensuite, ils ont examiné les retombées industrielles impliquant les impacts sur le climat et la qualité de l'air des réductions des émissions de NOx liées aux moteurs. Finalement, ils ont réexaminé le climat et la qualité des affaires aériennes liées à la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois éléments sont responsables de 97% des dommages causés par les conditions météorologiques et de la qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour la combustion du carburant d'aviation: effets du NOx sur la qualité de l'air à 58%, effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14% Il est essentiel de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux polluants des croisières de luxe plutôt qu'à la période de prise et de décollage. Ces facteurs - les polluants NOx des croisières de luxe, les polluants au dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des futures approches visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l'aviation.

En avion avec un chien

Une chose qui me trotte dans la tête est de voler avec des chiots et de trouver les moyens de lui permettre de vivre la meilleure expérience, tant pour l’homme que pour l’animal. J’ai volé avec mon animal de compagnie pour un certain nombre de fonctions et je me suis aussi généralement demandé comment les altérations de l’altitude et les sensations de vol étaient interprétées par mon bon ami à plusieurs jambes. J’ai fait quelques recherches sur les éléments à prendre en compte lors de la montée en flèche avec le chien, et au cas où ils devraient rester sur une pelouse. J’ai découvert que voler avec son chien était en fait un produit de la liste des conteneurs pour de nombreux pilotes d’avions exclusifs. Être capable de considérer votre chien lors de voyages en avion avec vous peut être très souhaitable, mais n’oubliez pas de tenir compte de l’adhérence à bien avant sur le chemin de l’aéroport.

Légalement, l’Office of Agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de transport par avion d’animaux domestiques. Selon les exigences habituelles, l’animal doit être âgé d’au moins 8 semaines et présenter des coûts de santé propres et propres. De plus, si votre animal dépasse les limites de son état de santé, il doit être vacciné contre la rage et posséder une attestation de bien-être valable délivrée par une clinique vétérinaire agréée dans les quatre semaines suivant le début des vacances. Si vous envisagez de voyager en dehors du pays, vous devez prendre en compte d’autres considérations. Prenez donc contact avec le lieu de travail international de votre propre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine étape à prendre en compte. Il est conseillé d’emmener ces personnes dans une clinique vétérinaire dans les quatre semaines suivant le voyage et surtout de savoir si vous rencontrerez des problèmes pouvant rendre dangereux le déplacement de votre animal. Un certain nombre de médicaments peuvent être un problème ou une pression supplémentaire de la part de l’expertise croissante peut être très pénible pour quelques chiens. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il doit être totalement inutile de séduire votre chien pour les voyages dans l’atmosphère. Une planification minutieuse et une persistance en font une expérience pratique formidable pour tous. Une fois que vous avez identifié votre chien est légalement et en forme pour prendre son envol, vous devez réfléchir à la façon dont vous pouvez le soutenir depuis l’avion. Évitez les quantités excessives de nourriture et d’eau pendant les heures de pointe autour du voyage en avion, bapteme en avion de chasse en particulier si vous vous préparez à posséder un vol long-courrier. Un chiot stressé peut bénéficier de la marche ou du travail brièvement juste avant l’évasion.

Les chiens peuvent sentir votre niveau de stress, alors faites un effort pour rendre les moments importants du vol de la compagnie aérienne divertissants et satisfaisants, donc ils ne sont généralement pas terrifiés. De même que les êtres humains doivent être attachés, les chiens de compagnie doivent également être sécurisés dans l’avion. Vous pouvez le faire en les plaçant dans un chenil à l’intérieur de la banquette arrière ou de la zone à bagages, ou en utilisant des sangles de fixation sur leur propre entonnoir. Le pire sentiment concerne votre chien errant autour de l’arrière de l’avion au décollage, alors éliminez tout stress inutile en le sécurisant. La tâche suivante consiste à créer votre animal de compagnie aussi sûr que possible grâce au vol aérien, en leur fournissant un mélange de protection de la vue et de l’ouïe, de jouets pour la maison, d’eau à boisson ou d’éliminateurs de pression pour leur stress et leur anxiété. N’oubliez pas qu’il s’agit en fait d’une expérience pratique assez bruyante et étrange, de sorte qu’ils auront probablement un peu peur au début. Nous avons appris que notre canine se débrouille beaucoup mieux sur les itinéraires où elle a ses protège-oreilles Mutt Muffs.

Non seulement il aide à filtrer le son du moteur, mais il procure à son esprit une pression douce qui procure un effet apaisant. Assurez-vous de vous connecter à votre chien toutes les quelques minutes pour vous assurer qu’il n’a pas très peur. C’est là que la détermination peut grandement aider, car le chien aura probablement besoin de rassurer les premières périodes de son voyage en avion. Une fois que vous vous êtes procuré, assurez-vous de considérer le chien plutôt que de marcher, afin de détecter toute raideur qu’il pourrait ressentir juste après être resté coincé dans l’avion. C’est vraiment un excellent moment pour vous de penser à ce qui s’est bien passé et à ce qui s’aggrave pour les vacances suivantes avec votre compagnon à quatre pattes. Notre plus grand combat a été d’acquérir les cheveux de votre chiot à l’intérieur de l’avion, mais nous avons essayé par la suite d’essuyer et de rouler les peluches dans tout l’avion.

Le plaisir de la montgolfière

Considérez l’acte de gonfler et immédiatement des images de romance, de couples et de champagne commencent à percoler; un ballon a même l’air romantique, comme une bulle colorée avec un panier de pique-nique attaché. Les propositions de mariage inspirées des ballons sont si populaires que les entreprises de montgolfières proposent des forfaits de propositions et YouTube regorge de mariages, de propositions et de lunes de miel sur le thème des ballons.

Alors, qu’en est-il de la montgolfière qui fait ressortir le côté soppy des humains? Enthousiaste, Grant McHerron pense que c’est magique. «Lorsque vous pilotez un ballon, vous vous déplacez avec le vent, donc c’est incroyablement calme et paisible. Vous ne ressentez une brise que lorsque vous vous déplacez dans une nouvelle couche de vent. Les vues peuvent être incroyables: de la brume dans les vallées, des animaux (en particulier des «roos), le reflet de votre ballon dans un étang ou un lac lorsque vous le survolez lentement.»

Comme dans toutes les formes de vol, la tâche du pilote est de rendre le voyage fluide pour le passager sans mettre en valeur le côté le moins glamour du vol: la charge de travail.

Je le fais
« Voler un ballon est un défi: il faut vraiment comprendre la météo, en particulier le microclimat », explique McHerron. «Vous devez construire un modèle 3D des vents dans votre esprit pendant que vous planifiez et conduisez votre vol. Vous apprenez à ressentir les changements de vent et de température et à reconnaître les changements même subtils de direction ou d’altitude. Après avoir terminé un vol où vous avez examiné les prévisions, évalué les conditions, planifié votre site de lancement, la trajectoire de vol probable et le point d’atterrissage probable, puis volé comme prévu et cloué votre atterrissage sans moteur, eh bien, c’est génial!  »

Avec seulement 260 pilotes de ballon en Australie, McHerron est perplexe quant à la raison pour laquelle plus de gens ne sont pas mordus par le virus du ballon, bien qu’il admette qu’il existe des obstacles avec lesquels les pilotes à voilure fixe ou rotative n’ont pas à faire face.

«Vous devez être dédié car le ballon n’est pas facile pour un certain nombre de raisons: comme les ballons privés ne sont pas autorisés dans l’espace aérien contrôlé – Canberra étant une exception en raison de l’événement spectaculaire – le ballon est un événement très rural, d’autant plus que nous avons besoin d’accéder à de grands espaces pour installer le ballon et généralement pour atterrir.

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« Il faut sortir dans le pays avec un endroit où rester, avoir un équipage et espérer que tout va bien »
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«Chaque pilote a besoin d’une équipe au sol car les ballons atterrissent très rarement là où ils décollent au gré des vents. Ainsi, vous avez besoin d’un véhicule – généralement un 4 roues motrices en raison des opérations rurales – avec une remorque pour transporter le ballon lorsqu’il est emballé et un membre d’équipage pour vous poursuivre en vol. Les ballons volent à l’aube ou au crépuscule pour assurer les conditions de vol les plus stables, car même la plus petite température ou instabilité peut gâcher votre journée lorsque vous essayez de cibler un point d’atterrissage uniquement par la flottabilité et le vent.

« Ainsi, vous avez au maximum deux chances par jour d’obtenir un vol en montgolfière. »

La plupart des vols du matin durent 1 à 2 heures selon les conditions, tandis que les vols du soir durent entre ½ et 1 heure environ. Les ballons sont très dépendants de la météo: plus de 10 nœuds de vent et vous ne volez pas. Nuage bas peut limiter notre accès à différents niveaux de direction du vent et la pluie ruine vraiment votre journée. Emballer un ballon mouillé est très désagréable et pas bon pour le matériel.

Prendre l’avion pendant le Covid

Pour revenir progressivement à une vie normale, le Pakistan assouplit ses restrictions en matière de distanciation sociale et a levé son verrouillage. En ce qui concerne l’industrie aéronautique, le pays devrait assouplir ses restrictions en matière de transport aérien et reprendre ses activités de transport aérien de passagers. Selon la Civil Aviation Authority (CAA), le Pakistan a repris ses vols internationaux à partir du vendredi 30 mai. À l’exception des aéroports de Gwadar et Turbat, les compagnies aériennes nationales et internationales reprendront leurs opérations régulières à partir de tous les aéroports internationaux du pays. Cette décision a été prise une semaine après qu’Islamabad a levé son interdiction des vols intérieurs. En mars, alors que le nombre de cas de coronavirus augmentait de façon exorbitante, le pays avait décidé de suspendre tous les vols internationaux dans l’intérêt de la sécurité des passagers et de freiner la propagation de ce virus mortel.

Compte tenu de la levée des restrictions de voyage, il est impératif que le risque de voyager en avion soit minimisé. La probabilité qu’un individu obtienne infecté est directement lié à la durée d’exposition et au nombre de gouttelettes contaminées par le virus dans l’air. Avec le vol, comme avec d’autres modes de transport, la principale source de préoccupation serait de maintenir la distance requise de six pieds d’une personne infectée. Ceci est particulièrement lourd surtout dans les cas où un individu est asymptomatique. Pour éviter la propagation de cette contagion, la première mesure à prendre est de veiller à ce qu’il n’y ait pas de grandes foules dans les aéroports comme c’est la norme au Pakistan. Dans le but de renverser la tendance contre ce virus, des précautions particulières doivent être prises avant de monter à bord de l’avion, lors de l’enregistrement des passagers, en attendant au salon de l’aéroport, en passant par la sécurité, ainsi qu’en débarquant en s’appuyant sur l’essentiel tel que comme désinfectants, masques et sacs à fermeture éclair en plastique.

De plus, pour les vols internationaux sortants, les directives de sécurité de Covid-19 doivent être suivies. Les aéronefs doivent être désinfectés et des mesures adéquates pour il faut prendre des mesures pour limiter la propagation de ce virus – notamment en équipant le personnel de cabine de masques de protection et en veillant à ce que les passagers soient suffisamment espacés, en utilisant ainsi une capacité d’avion minimale. Pour assurer une distance sociale d’au moins six pieds, chaque siège alternatif doit être occupé, le siège du milieu étant laissé vacant. Dans le même ordre d’idées, les passagers sont assis dans chaque rangée alternative de l’avion. Malgré ces mesures, la transmission du virus est susceptible de se produire lorsque les passagers quittent leur siège pour visiter la salle de bain, pilotage avion Cannes récupérer leurs effets personnels dans les cabines ou même lorsqu’ils se lèvent pour une marche occasionnelle juste pour se dégourdir les jambes. Un autre problème tout aussi pressant est d’être potentiellement contaminé par des objets tels que les ceintures de sécurité, les plateaux de siège, l’accoudoir partagé et la poignée des toilettes. Si vous voyagez avec les jeunes, des couvertures adéquates doivent être portées et le respect des normes d’hygiène appropriées doit être respectueux. Pour les personnes âgées ainsi que celles ayant des problèmes de santé préexistants, tout déplacement non essentiel doit être complètement évité.

Pour minimiser l’exposition au risque en vol, la méthodologie à deux volets «Hiérarchie des contrôles» peut être adoptée. Cela dépend principalement de stratégies visant à contrôler l’exposition à la source et à limiter l’interaction humaine. Même si la décision de reprendre le transport aérien a été prise pour répondre aux besoins de vol de la population, il est important de garder à l’esprit que seuls les voyages extrêmement cruciaux devraient être effectués. Le site Web des Centers for Disease Control and Prevention (CDC) recommande,

«Vous restez chez vous autant que possible et pratiquez la distance sociale» et «évitez tout voyage international non essentiel à cause de la pandémie de Covid-19».

Pour réduire le taux de transmission du virus, il est impératif que des mesures de protection, y compris une désinfection agressive et des routines de nettoyage approfondies soient suivies et que les voyages en avion ne soient adoptés que lorsqu’ils sont absolument inévitables. À moins qu’ils ne soient jugés essentiels, les voyageurs devraient gravitent vers les voyages sur la route car ils offrent moins de risques d’exposition et de transmission de virus. En renforçant les recommandations rationnelles, il faut limiter les interactions sociales, réduire les contacts avec les personnes atteintes et rester à la maison pour freiner la propagation active du virus au sein des communautés.

Pour une nation qui ne respecte pas les mesures de verrouillage, comme en témoigne le nombre total de patients confirmés affectés par Covid-19 augmentant avec le temps, il serait trop optimiste de supposer qu’ils respecteraient des mesures de précaution en matière de santé et d’hygiène pendant les voyages en avion. Quoi qu’il en soit, les voyageurs devraient être conscients de la tolérance au risque et des inconvénients et devraient prendre des précautions supplémentaires pour assurer la sécurité individuelle et collective. À leur arrivée, certains pays et États exigent de respecter une exigence de quarantaine de 14 jours, dont les contrevenants peuvent être condamnés à une amende pouvant aller jusqu’à 5 000 $ ou même à purger une peine de prison. Étant donné que cette pandémie est loin d’être terminée, une position définitive sur le moment où le transport aérien deviendrait sûr et dépourvu aucun risque ne surviendrait que lorsqu’un vaccin est finalement développé et pas plus tôt que cela.

La fin du discount dans l’aérien ?

Jeudi, la société aérospatiale Hermeus a annoncé qu’elle s’était associée à l’US Air Force et à la Direction du transport aérien présidentiel et exécutif pour travailler à des voyages hypersoniques pour le ministère de la Défense.

Hermeus a attribué un contrat de 1,5 million de dollars pour évaluer les transports militaires hypersoniques potentiels pour un avion de 9 à 19 places, y compris pour la mission de transport aérien exécutif.

Ce prix s’inscrit dans le cadre d’un autre contrat de transaction pour un contrat de prototype direct à la phase II via AFWERX après qu’Hermeus a testé avec succès un prototype de moteur Mach 5 en février 2020.

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L’effort est concentré sur l’évaluation rapide des modifications apportées aux avions Hermeus Mach 5 pour soutenir la flotte de transport aérien présidentiel et exécutif. L’intégration précoce des exigences uniques de l’Armée de l’air pour la mobilité à grande vitesse et l’évaluation des interfaces entre les aéronefs à grande vitesse et les communications existantes, l’aéroport et l’infrastructure de contrôle du trafic aérien jettent les bases d’un transition transparente vers le service. De plus, Hermeus préparera des plans de test pour réduire les risques techniques associés à ces modifications afin de répondre aux exigences de la Force aérienne.

Le brigadier-général Ryan Britton, officier exécutif de programme pour le transport aérien présidentiel et exécutif, a commenté le programme: «Les progrès en matière de capacité sont essentiels alors que nous travaillons à compliquer le calcul de nos adversaires. En tirant parti des investissements commerciaux pour introduire de nouvelles technologies dans la Force aérienne, nous sommes en mesure de maximiser notre retour sur investissement des investissements du ministère de la Défense. La Direction du transport aérien présidentiel et exécutif est fière d’aider Hermeus à faire de cette capacité révolutionnaire une réalité alors que nous cherchons à recapitaliser la flotte à l’avenir.

Avant le prix, l’équipe Hermeus a conçu à partir de zéro, construit et testé avec succès un prototype de moteur Mach 5, en seulement 9 mois. La campagne de test a servi à la fois à réduire les risques pour l’architecture du moteur à cycle combiné à turbine Hermeus et la capacité de l’équipe à exécuter avec le calendrier et l’efficacité du financement. «Grâce à notre technologie de pré-refroidisseur, nous avons pris un moteur à turbine à gaz standard et l’avons utilisé à des conditions de vitesse de vol plus rapides que le célèbre SR-71. De plus, nous avons poussé le mode statoréacteur à des conditions de Mach 4-5, démontrant une capacité de propulsion hypersonique à air respirable sur toute la plage », a déclaré Glenn Case, directeur technique d’Hermeus.

MBA en gestion de l’aviation

L’Inde occupe la neuvième place dans le classement mondial des marchés de l’aviation, comme le MBA en gestion de l’aviation, ce qui en dit long sur les opportunités d’emplois que l’industrie est susceptible de créer dans quelques années. Le secteur de l’aviation repose sur un vaste réservoir de ressources humaines, dont les services s’adressent à tous ses départements, et la demande de ressources qualifiées augmente à pas de géant.

La pléthore de choix de carrière en ce qui concerne ses différentes branches ou départements, tels que les relations publiques, la finance, les opérations commerciales, le génie civil, les relations personnelles et professionnelles, en fait l’un des plus importants recruteurs de ressources humaines parmi les industries du monde.

Le développement de l’industrie aéronautique indienne est largement attribué à la mise en œuvre de la « politique Open Sky » par le gouvernement, qui a conduit à une modernisation remarquable des infrastructures, à des investissements énormes et à une expansion des flottes aériennes. Selon les ressources du gouvernement, ce secteur atteindra la barre des 50 millions de passagers internationaux d’ici à 2015. Par conséquent, la demande en gestionnaires qualifiés et qualifiés augmente également rapidement dans différentes carrières dans le secteur de la gestion. On peut donc opter pour le MBA en Aviation Management et d’autres domaines pouvant vous aider à faire carrière dans l’aviation.

Carrière dans l’aviation offre des offres d’emploi intéressantes et passionnantes – le profil des emplois dans ce secteur offre des opportunités de voyages. Le poste implique de porter une personnalité agréable, d’acquérir de nouvelles compétences et de développer des compétences interpersonnelles et de communication. La plupart des instituts exigent une condition d’admissibilité minimale pour l’obtention du BBA en aviation et l’obtention du diplôme de MBA en gestion de l’aviation au niveau intermédiaire. Toutefois, les candidats intéressés doivent satisfaire aux conditions préalables d’admission à ces cours, car les conditions d’éligibilité peuvent varier d’un institut à l’autre.

Le choix d’un emploi dans l’industrie aéronautique dépend fortement de l’intérêt de l’aspirant. On peut choisir le profil de pilote, d’ingénieur aéronautique pour la construction d’aéronefs, d’hôtesse de l’air pour les services de combat, la billetterie et la réservation de vols, ou travailler en tant que personnel au sol. Outre les transports, la commercialisation, la logistique, les opérations aériennes et les contrôles de la circulation aérienne, les possibilités de gestion sont nombreuses et prometteuses. L’industrie offre non seulement des packages salariaux attrayants et le MBA en gestion de l’aviation ouvre de nombreuses opportunités différentes.

Les gestionnaires de l’aviation qualifiés doivent souvent porter des chapeaux différents en raison de la nature diverse du secteur où ils sont nécessaires dans les aéroports, les domaines techniques, les transports, la gestion des ressources et bien d’autres. Des instituts offrant des certifications académiques en gestion se trouvent dans tous les coins et recoins du pays, mais il peut être difficile de trouver le meilleur campus d’apprentissage. L’Institut de la logistique et de la gestion de l’aviation (ILAM) est l’un des principaux instituts en Inde. Il propose des cours crédibles en administration des entreprises, notamment en logistique et gestion de la chaîne logistique, du tourisme de voyage et du MBA en aviation, du MBA en gestion logistique, des carrières dans l’aviation et d’autres domaines cours.

Un détournement d’avion

Un Airbus A320-200 de Cham Wings Airlines a été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence de peur d’être pris pour cible par la défense antiaérienne syrienne. L’avion, immatriculé YK-BAB, effectuait le vol 6Q-514 d’Al-Najaf, en Irak, à Damas, en Syrie, avec 172 personnes à bord. Cham Wings Airlines, l’opérateur, aviation blog est un transporteur régional syrien basé à Damas. Il exploite une flotte de quatre Airbus A320-200. Alors que le vol approchait de sa destination, quatre avions de combat israéliens F-16 ont tiré plusieurs missiles contre des cibles situées à la périphérie de Damas, sans pénétrer dans l’espace aérien syrien. Craignant que l’avion puisse être ciblé par des systèmes antiaériens syriens qui étaient sur le point de riposter, un contrôleur syrien de la circulation aérienne a conseillé à l’équipage de conduite de se dérouter. L’avion a effectué un atterrissage d’urgence à la base aérienne de Khmeimim, contrôlée par l’armée russe, dans le nord-ouest de la Syrie. En 2015, dans le contexte de la guerre civile syrienne, la Russie a reçu un terrain adjacent à l’aéroport international Bassel Al-Assad de Lattaquié, pour construire la base aérienne de Khmeimim. Depuis lors, il a été la principale base d’opérations de la présence permanente russe en Syrie. Le ministère russe de la Défense a accusé Israël d’utiliser le vol commercial comme bouclier pour échapper à la contre-attaque syrienne. Cette accusation n’est pas sans précédent, car la Russie aurait déjà perdu un avion dans une manœuvre similaire. Le 17 septembre 2018, un avion de reconnaissance russe Ilyushin Il-20 à renseignement électronique (ELINT) a disparu à 35 kilomètres des côtes syriennes dans la nuit du 17 septembre 2018. Quinze soldats étaient à bord, ils ont tous péri. L’avion avait été abattu par un système de missiles sol-air longue portée S-200 de fabrication russe exploité par l’armée syrienne. À l’époque, le ministère russe de la Défense a également accusé les F-16 israéliens qui effectuaient une frappe aérienne sur les installations chimiques syriennes dans la zone industrielle de Lattaquié d’utiliser l’avion Il-20, qui a une surface réfléchissante efficace supérieure à celle de le F-16, comme couverture.  Plus récemment, le vol PS752 d’Ukraine International Airlines a été abattu par un missile depuis un système sol-air Tor-M1 près de Téhéran, en Iran, tuant 176 personnes le 8 janvier 2020. Un opérateur des Gardiens de la révolution iraniens (IRGC), stationné à Bid Kaneh, aurait confondu le Boeing 737-800 avec un missile de croisière.