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Bail de deux Boeing 777

Novus Aviation Capital a conclu l’achat et la cession-bail de deux nouveaux Boeing B777-300ER avec Emirates Airline. Les deux appareils ont été livrés à Emirates en août et novembre 2017, respectivement, et seront en location à long terme.
Le Boeing 777-300ER d’Emirates livré en novembre est le premier avion de la compagnie aérienne à présenter ses derniers intérieurs de cabine, y compris la nouvelle suite First Class.
Les investissements continus d’Emirates dans l’innovation pour améliorer l’expérience client nous ont aidés à maintenir un avantage concurrentiel dans le secteur en établissant des références non seulement pour les voyages premium, mais dans toutes les classes », a déclaré Nirmal Govindadas, vice-président principal – Trésorerie d’entreprise pour Emirates. Nos derniers intérieurs de cabine 777, y compris la nouvelle suite de première classe révolutionnaire, sont une véritable étape pour Emirates, et nous sommes heureux que l’avion ait été financé par Novus. En tant que partenaire bailleur clé, le soutien continu de Novus dans la fourniture de solutions de financement démontre sa confiance dans notre solidité financière et notre solide historique de performance commerciale. »
Il s’agit d’une autre étape clé de notre solide coopération avec Emirates. Terminer le financement et la location d’offres représentant plusieurs milliards de dollars américains à un seul client au cours de la dernière décennie, malgré les chocs et les défis de l’industrie, est un exploit dont nous sommes fiers et nous continuerons à étendre le même niveau d’engagement à nos clients des compagnies aériennes. », A déclaré Hani Kuzbari, directeur général de Novus. La dernière livraison d’avion est également spéciale car elle comprend la nouvelle suite First Class et a été présentée au salon aéronautique de Dubaï », a-t-il ajouté.
Novus dispose d’un portefeuille d’environ 4 milliards USD comprenant près de 50 avions, dont des avions monocouloirs et biréacteurs exploités par des compagnies aériennes au Moyen-Orient, en Europe, en Asie et en Amérique. Pour Emirates, la société finance et loue un portefeuille d’avions B777 et A380.

Top 5 des meilleurs endroits au monde pour travailler en tant que pilote

De plus, de nombreuses compagnies aériennes de la région pilotent toujours le Boeing 747, ce qui signifie que vous pourriez toujours saisir l’occasion de travailler dans le cockpit du Queen Of The Skies!
Boeing 747 de Korean Air
Intéressé à travailler en Asie de l’Est? Vous pouvez trouver toutes les offres d’emploi Pilot dans des pays comme la Chine, le Japon et la Corée du Sud ici!
3. Asie du Sud-Est
La région au sud de l’Asie de l’Est, je suppose que c’est la raison pour laquelle on l’appelle l’Asie du Sud-Est.
Quoi qu’il en soit, mis à part de terribles blagues, la région abrite divers pays, cultures et compagnies aériennes. Plus particulièrement, Singapore Airlines. Si les compagnies aériennes du Moyen-Orient sont synonymes de luxe, alors Singapore Airlines définit littéralement le transport aérien de luxe Singapore Airlines à lui seul rend toute la région plus intéressante à travailler en tant que pilote. Ils ont le plus long vol régulier sans escale entre Singapour et Newark, leur hub principal, l’aéroport de Singapour Changi est considéré comme l’un des meilleurs, sinon les meilleurs aéroports du monde et prennent également bien soin de leurs employés.
Mais assez sur Singapore Airlines, car les aéroports d’Asie du Sud-Est accueillent d’autres transporteurs de classe mondiale. À savoir, des compagnies aériennes telles que Vietnam Airlines, Garuda Indonesia, EVA Air et l’un des opérateurs mondiaux d’Airbus A380 Thai Airways.
Thai Airways Airbus A380
Les transporteurs à bas prix d’Asie du Sud-Est tels que Scoot, la compagnie aérienne célèbre pour ses livrées fantastiques Nok Air et Jetstar Asia sont également connus pour leur service haut de gamme.
Mais pour être la meilleure en tant que compagnie aérienne, vous devez non seulement fournir un excellent service client, mais également prendre soin de vos employés. Et les transporteurs de la région de l’Asie du Sud-Est sont connus dans le monde entier pour offrir les meilleures conditions pour votre carrière de pilote
Travailler dans la région vous intéresse-t-il? Consultez nos offres d’emploi pour les pays d’Asie du Sud-Est!
4. Inde
Bien sûr, cela pourrait choquer certains, mais il y a une bonne raison pour laquelle l’Inde figure sur cette liste.
Laissez-moi vous expliquer pourquoi. L’Inde en tant que pays est immense. Non seulement dans la superficie totale, mais aussi dans la population. En d’autres termes, le marché potentiel et les profits potentiels qui s’y trouvent sont astronomiques. Il y a trois raisons pour lesquelles l’industrie aéronautique indienne réalisera son potentiel.
Premièrement, les taux de croissance actuels sont fous. Selon l’IATA, depuis le début des années 2010, le marché indien de l’aviation a doublé son nombre de passagers de 78 millions à 158 millions. Le nombre de destinations dans les aéroports indiens a triplé – en 2018, vous pouviez monter à bord d’un avion et vous rendre dans 300 aéroports à travers le monde. Il y a à peine 10 ans, le même nombre était trois fois inférieur – 100.
Deuxièmement, l’économie indienne est en croissance. La croissance signifie que les consommateurs ont plus de revenu disponible qu’ils peuvent dépenser pour les vols. Cela s’explique davantage par le fait que l’industrie aéronautique indienne est appelée à se développer. De plus, les entreprises internationales investissent déjà massivement dans le pays. Cela signifie que non seulement les Indiens voyageront plus, bapteme de l’air mais que les voyageurs d’affaires internationaux voyageront davantage en Inde.
Et troisièmement, le gouvernement indien contribue fortement au développement de l’industrie aéronautique. Ils ont lancé le projet UDAN-RDCS. L’objectif principal de ce projet est de développer davantage les aéroports régionaux. En outre, le gouvernement indien souhaite aider les compagnies aériennes à créer davantage de routes régionales dans le pays.
L’avion d’Indian Airlines
Quoi qu’il en soit, alors que l’Inde n’est peut-être pas à égalité avec, par exemple, le Moyen-Orient pour le moment, mais le dicton précoce obtient le ver illustre parfaitement la situation actuelle. Si vous entrez avant tout le monde, vous en tirerez les avantages plus tard.
5. Europe
Nous sommes peut-être un peu partiaux, mais l’Europe est l’une des régions les plus merveilleuses où travailler en tant que pilote.
Non seulement tout le continent est absolument magnifique avec divers sites et attractions à voir d’en haut, mais l’un des meilleurs avantages de travailler ici est que vous pouvez démarrer votre carrière de pilote facilement.
Surtout avec autant de compagnies low-cost présentes, car elles semblent prospérer en ce moment. Il y a plusieurs raisons de travailler pour un transporteur à bas prix comme Ryanair, mais essentiellement, si vous êtes un pilote avec peu d’expérience, les transporteurs à bas prix sont un endroit parfait pour acquérir plus d’expérience et accumuler les heures de vol.
Et lorsque vous avez gagné suffisamment d’heures de vol pour faire avancer votre carrière, les plus grandes compagnies aériennes, comme Lufthansa, British Airways, KLM et bien d’autres sont juste à côté.
Vous souhaitez travailler comme pilote en Europe? Consultez les offres d’emploi ici!
Plusieurs avions d’European Airlines
Pour résumer, il existe de nombreuses raisons différentes pour lesquelles un continent, une région ou un pays peut être un bon endroit pour travailler en tant que pilote. Mais pour le moment, suivant les tendances et tendances récentes, les salaires et autres avantages offerts aux pilotes, ce sont les meilleures options de carrière de pilote que nous avons choisies.

Les SMS dans l’aviation

Transports Canada (TC) a récemment effectué une vérification approfondie de SMS Pro. Ils ont été très impressionnés et considèrent qu’il s’agit de «l’outil SMS le plus complet qu’ils aient vu jusqu’à présent». SMS Pro est un système Web très convivial de gestion de la sécurité, comprenant des systèmes de signalement des dangers, ainsi que des outils sophistiqués de gestion, de surveillance et de signalement que tout SMS pour l’aviation devrait avoir, d’une manière ou d’une autre, que vous soyez sous Transports Canada, la FAA ou l’OACI. règlements. TC a été très excité à plusieurs reprises lorsqu’il a constaté que la fonctionnalité SMS de l’aviation ne figurait pas dans les autres systèmes. En outre, ils ont apprécié la disponibilité des rapports dynamiques en un clic, en particulier les rapports financiers. Transports Canada aime la gestion de réunion Qu’est-ce que Meeting Manager de SMS Pro? Meeting Manager est un outil de planification de réunion qui vous permet d’organiser rapidement et efficacement des réunions sur la base d’agendas dans SMS Pro. En commençant par les problèmes non résolus au sein de votre division, vous pouvez ajouter ou soustraire des points importants de l’ordre du jour et envoyer un e-mail aux participants planifiés de l’ordre du jour (pièce jointe pdf). Tout ce dont vous avez besoin est d’un navigateur Web et d’un courrier électronique – aucun logiciel n’a besoin d’être installé sur votre ordinateur. Meeting Manager se concentre sur les réunions sur la sécurité, la qualité, la sécurité et la conformité. Il est idéal pour les entreprises, les organisations et les personnes pour qui le temps est une ressource précieuse et une image professionnelle essentielle. Meeting Manager est hautement évolutif. Son architecture d’entreprise prend en charge les individus et les organisations comptant des milliers d’employés. Transports Canada a adoré la façon dont tous les procès-verbaux des réunions ont été documentés pour pouvoir être retrouvés facilement plus tard. En outre, Aviation Blog ils ont apprécié la manière dont les tâches pourraient être attribuées pendant la réunion et ont également signalé les problèmes. Analyseur de performances de SMS Pro Nous avons adoré entendre le rapport suivant sur l’Analyseur de performances de SMS Pro. Qu’est-ce que l’Analyseur de performances? Les indicateurs de performance clés de l’analyseur de performances de SMS Pro permettent à la direction de voir rapidement en quoi son système de gestion de la sécurité aérienne affecte ses opérations. Ils ne sont généralement pas intéressés par les mauvaises herbes. SMS Pro propose un analyseur de performances permettant aux dirigeants de voir les activités signalées. Les auditeurs voient rapidement à quel point la culture de communication d’informations est ouverte en consultant le Bureau de la sécurité. En outre, le nombre moyen de jours pendant lesquels un problème n’est pas résolu constitue un bon indicateur de la réactivité de l’organisation. TC aime également voir les données financières incorporées dans les fonctions de gestion des rapports. Problème de validation La validation des problèmes est peut-être le plus difficile à gérer pour les entreprises. En résumé, les problèmes signalés doivent être réévalués à l’avenir pour garantir que les actions correctives restent efficaces et que les actions correctives n’ont pas exacerbé le problème. SMS Pro envoie des alertes de validation des problèmes aux responsables de la sécurité lorsque des problèmes doivent être réexaminés et gère l’historique des rapports de validation. Les auditeurs adorent cette fonctionnalité. Rapport officiel de Transports Canada à venir bientôt Transports Canada a aimé découvrir de nombreuses autres fonctions de vérification lorsque le rapport officiel sera disponible.

L’épopée Des Avions Dassault « Mirage » En Israël

En 1966, Israël commanda 50 « Mirage » 5 pour renforcer ses « Shahak », version simplifier du « Mirage » IIIE.
Suite à la guerre Israelo-Arabes des six jours de 1967, la France décréta un embargo sur les armes, et Israël ne put prendre livraison de ces « Mirage » 5.Finalement, Israël construisit ses propres « Mirage » 5 en les appelant « Nesher ».

Vue du Dessous d’un Mirage III (Shahak)

1 – Prélude à la guerre du Yom Kippour
1.1 – Mission de Reconnaissances en « Shahak »
Selon l’accord de cessez-le-feu qui mit un terme à la guerre d’attrition, le 7 août 1970, aucune défense aérienne égyptienne ne serait déplacée vers l’est et le canal de Suez. Le même jour le Colonel Itshak Nir, chef des opérations du « Bat Squadron », pilotant le Shahak » 99, alla reconnaître le canal:

Canal de Suez (A gauche du canal coté Égyptien et à droite coté Israélien)

« Avant le cessez-le-feu, nous avions commencé à photographier le canal à haute altitude parce que les Égyptiens avaient avancé leurs batteries de missiles antiaériens SA-2 et SA-3. Il était très important pour nous de connaitre la position de ces missiles, aussi volions-nous très haut….60 000,65 000 pieds, avec des combinaisons de vol pressurisés.
Le matin du cessez-le-feu, j’ai accompli une mission solitaire au dessus du canal, à 60 000 pieds. Les photos révélèrent que les Égyptiens avaient triché en avançant leurs missiles pendant la nuit. Je les ai photographiés tôt le matin, du nord au sud, dès que le soleil l’a permis. Il sont ensuite restés ou il étaient, en nous attendant jusqu’à la guerre du Kippour. »

Deux jours plus tard, le 9 août 1970, Nir réalisa une autre reconnaissance du canal cette fois avec le « Shahak » N°98. Ces reconnaissances continuèrent après le cessez-le-feu. Nir en accompli trois autre, très bas….à 50 pieds !!
Lorsque l’escadron « Bat Squadron » fut dissous, Nir fut affecté à l’escadron « First Fighter Squadron », auquel furent assignées la reconnaissance.
Israël fut aussi survolé par des MIG-25 soviétiques basés au Caire-Ouest à partir de 1971. Les « Shahak » tentèrent de les intercepter, mais sans le moindre chance de succès Il leur était impossible de parvenir à portée de canon des MIG-25 qui volaient, en outre, à une altitude où les missiles air-air à infrarouges étaient inopérants.
La mission fut transférée aux F-4E  » Phantom » et leurs missiles AIM-7 à guidage semi-actif.

MIG-25

Le 23 juin 1972, deux RF-4E israéliens furent envoyés en reconnaissance au-dessus du Nil. En revenant, ils furent accompagnés par deux F-4E et deux « Shahak » du « First Fighter Squadron » dont le leader était le Maj Israël Baharav:

« Nous devions recueillir les avions de reconnaissance qui, à cette altitude, ne pouvaient manœuvrer et prendre position à 15 km derrière de sorte qu’aucun MIG n’aurait pu attaquer les RF-4E sans nous rencontrer d’abord. Les pilotes des F-4E étaient Adi Bnaya et Eithan Peled. Nous sommes arrivés très bas au dessus de la mer, puis nous sommes montés directement vers le point de rendez-vous.
Des quantités de MIG ont décollé de tous les coins du delta du Nil. Nous les avons vu. Aucun n’a découvert le bon point de sortie de nos avions, sauf deux d’entre eux.
2 MIG-21 se sont retrouvées derrière nous, et ont commencé à se rapprocher. Les ordres du patron de l’IAF, le général « Beni » Peled, étaient clair et nets:
En aucun cas devions-nous abandonner un avion de reconnaissance. Il n’avait pas les moyens de combattre et nous étions son arrière-garde…Mais enfin, il y des limites !!
Les F-4E était devant, nous suivions et ces deux MIG-21 n’étaient pas plus loin qu’à 2500 m derrière. Il était temps de faire quelque chose. Si nous ne faisions pas face, ils allaient nous descendre. Les « Phantom » n’avaient rien vu, mais moi, si.

Vue du Cockpit d’un « Shahak »

Je volais sur la gauche et je pouvais facilement voir les MIG venir. J’ai annoncé « huit kilomètres , « six kilos », »cinq kilos, « quatre kilos », »2000 mètre ….
A quatre kilomètres, j’ai demandé au leader, Eithan Peled, d’engager le combat, mais il a demandé au controleur qui nous a refusé l’autorisation. A quatre kilomètre ça allait encore, donc je n’avais pas insité. Mais maintenant à 2000 mètres j’insistais. Ce coup-ci, le controleur n’a rien répondu. On nous a dit plus tard qu’à ce moment crucial il y avait une panne d’électricité dans le centre de contrôle. Personne n’avait entendu, personne n’avait donné d’ordre. A 2000 mètres l’ai décidé de ne plus attendre. J’ai dégagé et j’ai engagé un combat dans une situation parfaitement désavantageuse. Mais si je n’ai pas descendu de MIG, c’est à cause d’un problème de tir. Je tir mal et je n’ai abattu personne.
Par contre, les F-4E, oui…..
Nous leurs avons mâché le travail.

Un Ancien Ingénieur De Lockheed Martin Témoigne Sur Les UFO

Cela fait le deuxième chez Lockheed Martin qui témoigne sur les UFO, le premier n’étant pas moins que Ben Rich (ci contre) l’ ancien directeur de Lockheed The Skunk Works de 1975-1991 qui sur son lit de mort en 1995 a déclaré : “les OVNIS et Aliens sont Rèels”.

Boyd Bushman, Scientifique Sénior à la retraite de chez Lockheed Martin déclare tout en donnant des détails dans le film ci-dessous : “Les OVNI et Extraterrestres sont réels”

“Ovnis extraterrestres sont réels”: déclaration de Ben Rich ancien PDG de Lockheed Skunk Works sur son lit de mort.

Selon l’article publié en mai 2010 dans le Journal du MUFON – Ben Rich, le “Père de Stealth Fighter”, Bombardier américain, l’ancien directeur de Lockheed Skunk Works, a révélé l’information avant sa mort en Janvier 1995.

L’article a été écrit par Tom Keller, un ingénieur aéronautique qui a travaillé comme analyste dans les systèmes informatiques pour les laboratoires de la NASA (Jet Propulsion).

Première révélation:
«A l’intérieur du Skunk Works (recherches secrètes de Lockheed), nous étions un petit groupe d’ingénieurs fortement soudés, de designers de machinistes et d’experts. Le point culminant de notre carrière a été la construction d’avions de haute technologie en petit nombre pour des missions top-secret. »

Deuxième révélation:
«Nous avons déjà les moyens de Voyager au delà des étoiles, mais ces technologies sont enfermés dans des projets ultra secrets, et il faudrait une intervention divine pour les faire sortir au grand jour pour l’humanité. Tout ce que vous pouvez l’imaginer, nous savons déjà comment le faire ».

Troisième révélation:
«Nous avons déjà aujourd’hui la technologie pour ramener ET à la maison et Non, cela ne prendra pas un voyage d’une vie pour le faire. Il y a une erreur dans les équations. Nous savons ce que c’est. Nous avons maintenant la capacité de Voyage vers les étoiles. D’abord, vous devez comprendre que cela est impossible en utilisant la propulsion chimique. Deuxièmement, nous devons concevoir une nouvelle technologie de propulsion. Ce que nous avons à faire est de comprendre où Einstein s’est trompé. ”

Quatrième révélation:
Lorsque que Rich a été interrogé concernant la propulsion des UFO, la personne qui posa la question rajouta : ” Tous les points dans le temps et l’espace sont liés ? “Rich a alors dit:” C’est comme ça que ça marche! ”

L’ancien PDG de Lockheed «Skunk Works” savait que l’OVNI retrouvé à Roswell avait influencé les dessins des prototypes de test de l’armée, avions américains top secret. Dans un article du CNI, rapporté par un résidant du Colorado M. Michael Lindemann, les informations de conception sont données à partir d’illustrations et de nombreux témoignages au sujet de l’OVNI de Roswell, fournis par William L. “Bill” McDonald.

Dans un e-mail, en date du 29 Juillet 1999, apparemment adressée à Lindemann, McDonald référencait un extrait d’une discussion avec Harold Puthoff, fondateur du programme US hautement classifiés “vision à distance».

McDonald a dit: «Eh bien Hal, vous vouliez savoir ! Maintenant que légendaire ingénieur concepteur en chef de Lockheed et chef du design pour la Société Testor, John Andrews, est mort, je peux vous annoncer qu’il m’a personnellement confirmé le lien entre le design du vaisseau spatial de Roswell et les Vehicules de combat aériens (UCAV) de Lockheed Martin, spyplanes, mixte Strike Fighters, et des navettes spatiales.

Andrews était un ami très proche du PDG Ben Rich de “Skunk Works”, successeur désigné de Kelly Johnson, fondateur de Skunk et l’homme célèbre pour le chasseur F-117 Nighthawk “Stealth” et le top-secret F-19 Stealth Interceptor.

Avant de Rich meurt mort du cancer, Andrews a recueilli ses dernières déclarations :

Dr. Ben R. Rich ancien chef de la direction de Lockheed Skunk Works a confirmé:

1. Il ya 2 types d’ovnis – ceux que nous construisons et ceux “qu’ILS” construisent. Nous avons appris leur technologie par des récupérations de crash. Le gouvernement savait et jusqu’en 1969, a pris une part active dans l’administration de cette information. Après une “purge” faite par Nixon en 1969, l’administration était relayée par un conseil d’administration international du secteur privé …

2. Presque toutes les designs aérospatiales “biomorphiques” ont été inspirés depuis par le vaisseau spatial de Roswell – du Kelly SR-71 Blackbird aux drones d’aujourd’hui, les UCAV, et les vaisseaux spatiaux…

3. Ben Rich était d’avis que le public ne doit pas être avertit (au sujet des OVNIS et des extraterrestres). Il estimait cependant qu’ils ne pourraient pas manipuler la vérité à jamais. Ce n’est que dans les derniers mois de son déclin qu’il a commencé à croire que les «Sociétés du conseil d’administration” contrôlant le “Sujet” pourraient représenter un problème plus grave pour les libertés individuelles des citoyens que la présence des Visiteurs eux-mêmes.

Lindemann a ajouté que “Bill McDonald a reçu les renseignements ci-dessus d’Andrews depuis 1994 jusqu’à leur dernier appel téléphonique aux environs de Noël 1998.
Il faut savoir que le Dr Ben R. Rich a déclaré lors d’une conférence publique avec des designers et ingénieurs de l’aérospatiale en 1993 (avant que sa maladie l’accable) et ce en présence de Harzan Jan, directeur du MUFON Orange County + d’autres personnes présentes : «Nous», le milieu de l’aérospatiale des Etats-Unis / complexe militaro-industriel, avons en notre possession la technologie pour nous emmener vers les étoiles.

Voir la lettre complète de John Andrews en mai 2010 sur le journal MUFON UFO + réponse écrite à la main de M. Ben Rich.
La NASA ne peut nier secrets découverts par UK hacker Gary McKinnon et de nombreux astronautes si elle s’attend à ce que le financement intégral de l’administration Obama de la Maison Blanche.

Don Phillips, Ingénieur de l’USAF Lockheed Skunkworks et cadre de la CIA : “Les OVNIS sont réels”

Don Phillips, “Ces ovnis étaient énormes et ils s’arrêtaient sur place, faisaient un virage a 60 degrés, 45 degrés, 10 degrés, repartaient instantanément en sens inverse”.

Pendant l’atterrissage d’Apollo, Neil Armstrong dit: «Ils sont là droit devant et en voyant la taille de ces navires, il est évident qu’ils n’aiment pas que nous soyons ici”.

“Quand je travaillais avec le Skunkworks avec Kelly Johnson, nous avons signé un accord avec le gouvernement maintenir le secret a ce sujet”.

Les recherches sur l’ anti-gravité continuaient. Nous savons qu’il y avait des vaisseaux capturés à partir de 1947 à Roswell, ceci était réel. Et, oui, nous n’avons vraiment pu obtenir leur technologie. Et, oui, nous continuons à travailler dessus. Nous savions que nous travaillions pour une industrie invisible. Nous pouvons qualifier ce travail de “noir, un noir profond, caché”.

La connaissance que j’ai de ces technologies est venu de la capture de ces vaisseaux. Je n’ai jamais vu les vaisseaux ni les corps, mais je connais des gens qui les ont vus. Il n’était pas question d’admettre l’existence d’êtres venant d’autres planètes.

Ces ET sont ils hostiles ?
Eh bien, si ils étaient hostiles, avec leurs armes, ils auraient pu nous détruire depuis bien longtemps. Nous avons obtenu ces choses comme un scanner portable qui analyse le corps et déterminer votre condition. Le même scanner peut également vous soigner.

Je peux vous dire personnellement que nous avons travaillé sur ce scanner. Et nous pouvons aussi bien diagnostiquer que traiter le cancer. L’un des objectifs que j’avais pour la création de ma société de technologie en 1998 était d’emmagasiner ces technologies qui peuvent purifier l’air, débarrasser des toxines, et aider à réduire le besoin de combustibles fossiles.

Oui, le temps est arrivé. Je peux vous dire personnellement que ceci n’est que le début.

Veille de la Corée du Nord sur fonds de résistances

L’Amérique a survolé lundi un avion de surveillance au-dessus de la péninsule coréenne, a indiqué un traqueur de l’aviation, au milieu de tensions mijotantes plutôt que de fonctions provocatrices réalisables par la Corée du Nord, après avoir mis en garde contre une « nouvelle arme tactique ». Un aéronef radiocommandé de 135 W de l’US Air Push a effectué plus de 31 000 pieds de procédures en Corée du Sud, avion de chasse La Roche sur Yon a tweeté Aircraft Places. Il a ajouté que le vol de la compagnie aérienne s’est produit lundi. Ce type d’avion a été remarqué pour la dernière fois sur la péninsule mercredi, selon le moniteur de l’aviation. Plusieurs autres avions de surveillance, comme l’EP-3E ainsi que le Radio-135S, ont effectué des opérations ici, généralement au cours des semaines actuelles. Le dernier vol de la compagnie aérienne est apparu au milieu de problèmes croissants concernant ses fonctions provocatrices avant le jour de son leader Kim Jong-un qui dégringole mercredi. Couvrant un rare plénum de célébration de plusieurs jours il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne semblait plus lié par le moratoire auto-imposé sur les examens de missiles nucléaires et à longue portée, et conscient que le monde verrait une nouvelle arme tactique « dans un proche avenir ». futur « au milieu de la dénucléarisation au point mort parle avec les États-Unis. Les experts répètent que « l’outil tactique » du Nord pourrait éventuellement signifier un missile balistique intercontinental capable de transporter plusieurs ogives ou un missile balistique lancé par sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont soigneusement guidés de manière autonome, par une télécommande portative ou par chacun indique, ce qui apporte une combinaison d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance stratégique et opérationnelle et pour la surveillance du champ de bataille, et ils peuvent également s’impliquer sur le champ de bataille – à la fois indirectement, en désignant des cibles pour les munitions guidées avec précision diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou spécifiquement, en larguant ou en tirant ces munitions elles-mêmes. Les premiers drones étaient appelés voitures télécommandées (RPV) ou drones. Les drones ont été de minuscules avions radioguidés fm utilisés pour la première fois au cours de la Seconde Guerre mondiale comme concentrés pour les chasseurs et les armes antiaériennes. Ils ont été classés en deux catégories: les véhicules minuscules, abordables et souvent consommables utilisés pour la formation; et, à partir de vos années 1950, des techniques plus grandes et beaucoup plus élégantes récupérées par atterrissage ou parachute contrôlé par stéréo. Les véhicules avaient été généralement installés avec des réflecteurs pour simuler le retour radar des avions ennemis, et cela a également rapidement eu lieu pour les planificateurs qui pourraient éventuellement être également utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à pénétrer la protection ennemie. (Les drones à hautes performances globales restent développés, par exemple, pour vérifier les méthodes créées pour capturer des missiles de croisière antiship inférieurs.) Il est également arrivé aux organisateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance numérique photo et électronique. Une seule conséquence de ce concept a été l’AQM-34 Firebee, un ajustement d’un You.S. drone cible intégré différents types depuis environ 1951 de la Ryan Aeronautical Business. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a été considérablement utilisé dans les pays d’Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Il a également été employé au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, sur la République populaire d’Asie. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers de la taille d’un chasseur à réaction mma, l’AQM-34 a pénétré des zones sérieusement défendues à des altitudes réduites en toute impunité en raison de leur petit radar traversant la zone, et elle a ramené encore une fois des images d’une clarté cristalline. Les abeilles réceptrices installées avec des récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques ont permis de retrouver des connaissances sur les missiles surface-atmosphère développés par les Soviétiques qui ont permis aux concepteurs américains de développer un équipement de détection et de brouillage approprié.

Nettoyer l’espace

Astroscale, une entreprise créée par le japonais Nobu Okada, a apporté une mission audacieuse: concevoir et exécuter des satellites qui se débarrasseront des déchets créés par l’homme dans l’espace. L’objectif de l’entreprise est considérable: prévenir un accident catastrophique dans l’espace qui pourrait paralyser les méthodes de transfert, de protection et de télécommunication du monde. En plus de 50 ans d’exploration et de conquête spatiale, nous avons maintenant livré plus de 5000 satellites en salle, ce qui a entraîné près de 42000 objets suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la Western Space Company (ESA). «Mais de nombreux satellites individuels, chaque fois qu’ils échouent ou une fois leur vie terminée, ont continué à être dans la pièce sous forme de particules», a expliqué EJ Understanding dans une interview à Chris Blackerby, le principal responsable du groupe Astroscale. « Dans notre atmosphère orbitale, vous trouverez un demi-million de débris qui [sont aussi petits que] 1 millimètre, contribuant à 22 000 à 23 000 pièces qui peuvent être plus grandes que 10 centimètres. » Ce qui est plus grave est le fait que plus Au cours des dix prochaines années, environ 6 200 petits satellites seront lancés sur orbite, selon les estimations du consultant spatial Euroconsult en 2018. La NASA indique qu’il y a environ 500 000 articles de détritus, des satellites vieillis et des fusées dérivant à travers le monde, se déplaçant à un rythme de 18 000 mph (8 kilomètres par seconde). Un accident pourrait briser instantanément un satellite de plusieurs millions de dollars. Et ne présumez pas que les dirigeants de la région du monde sont à l’origine du nettoyage. Toutes les ordures flottantes, telles que les satellites disparus, les fusées brûlées et les ordures jetées par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, essentiels à des fins commerciales et géopolitiquement stratégiques, et causer des ravages à d’innombrables millions de dollars d’engins centrés sur la pièce. Pire encore, une réaction en chaîne de dommages pourrait rendre des anneaux entiers d’orbite réduite non navigables pour les satellites, détruisant les systèmes satellitaires sur lesquels nous comptons pour des choses telles que le GPS, les prévisions climatiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, fait partie d’une petite sélection d’entreprises en lice pour obtenir la première à développer un moyen commercialement possible de minimiser les particules orbitales et de capturer un marché étrange, mais probablement rentable. «Nous devons résoudre simultanément les technologies, le produit commercial et le problème de la législation», a déclaré Blackerby, parlant de trois des aspects importants du fonctionnement d’Astroscale pour ranger les ordures dans la pièce. L’option technologique de la société consiste à fixer une parabole ferromagnétique spécialement créée aux satellites, souvent spécifique et saisie avec un véhicule «chaser» construit avec un bras automatique ainsi qu’un système de capture magnétique. Le but est de tirer les satellites disparus directement vers l’ambiance de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale développe un camion de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui signifie «Solutions de fin de vie par démonstration Astroscale». «Nous introduisons la mission en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de maintenance ainsi qu’un satellite simulant un peu de détritus, pour une série d’évaluations pour ajouter les conseils du contrôle de navigation (GNC), évaluation, rendez-vous en plus de les technologies d’élimination des déchets par culbutage et sans culbutage », a déclaré Blackerby parce qu’il nous a révélé un robot de salle de type moissonneuse qui fera le travail. Même s’il est certainement beaucoup trop tard pour connecter des antennes paraboliques aux satellites actuellement dans l’espace, Blackerby espère que les organisations exploitant des réseaux à satellite auront besoin des solutions d’Astroscale, soit pour aider à rendre leurs orbites sans risque, soit pour éliminer les satellites défectueux ou disparus de la pièce. La société essaie de prouver une idée appelée «service satellite», qui ne peut pas être une sélection pour les opérateurs de satellites en raison du fait qu’après avoir lancé un satellite en orbite, ils n’ont jamais l’intention de l’atteindre à nouveau.

Comment les Américains imposent leur avion de chasse

Le président Donald Trump a annoncé que la Chine prévoyait d’acheter près de 105 nouveaux avions de chasse furtifs F-35 Super ll. « Les États-Unis peuvent prendre en charge les initiatives du Japon visant à améliorer ses dispositifs de protection et, ces derniers mois, nous leur avons commandé de nombreux équipements de forces armées », a déclaré Trump lors de la conférence à succès, soulignant l’objectif du Japon d’acquérir 105 avions de combat furtifs produits par les États-Unis. C’est le plus grand nombre de F-35 de tous les alliés des États-Unis. Selon le réalisateur citoyen américain: «(Ils sont) furtifs, car en réalité, vous ne pouvez pas savoir où ils se trouvent. » Le marché du Bouclier américain est en train de développer et d’alimenter un groupe familial d’avions de chasse du groupe du 5ème âge dotés de la technologie furtive Capacités de mise en réseau des ordinateurs pour l’atmosphère, le corps sous-marin et la marine américaine, huit passionnés d’outre-mer et un certain nombre de consommateurs inconnus des ventes aux forces armées.

La famille est composée de quelques versions d’avion. La variante F-35A de la Force aérienne accentuera sa flotte de F-22A et échangera probablement les capacités d’assaut air-sol de votre F-16 et de son a-10. La version F-35B de la Sea Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Navy améliorera ses appareils F / A-18E / F. Depuis décembre 2018, l’excellent professionnel a livré 264 avions de fabrication. Le gouvernement japonais a initialement commandé votre commande de 42 F-35A en décembre 2011. Néanmoins, une fois que décembre 2018 a été généralisé, l’actuel get était actualisé. Pendant la période considérée, Tokyo pourrait incorporer 63 versions de F-35A et 42 de F-35B, en plus de la demande déjà faite de 42 F-35A. Les F-35, ainsi que les F-22 Raptors, seront les principaux avions de combat de cinquième génération fonctionnels au monde. Ils offriront un mélange distinctif de furtivité, de vitesse, de vitesse et de compréhension de la situation ainsi armes oxygène-sol, générant ces avions les combattants idéaux de domination aérienne sur la planète.

Les obligations vivantes 388th FW et Atmosphere Force Arrange 419th FW sont sans aucun doute les seuls appareils F-35 capables de surpasser les capacités de Oxygen Force. Elles maintiennent les jets dans un partenariat Full Power qui exploite les avantages de chaque facteur. «C’est un respect incroyable de faire partie d’un jalon de plus pour Hillside (AFB) et le quartier des F-35», a déclaré le major David Russell, pilote de F-35 avec le 419e FW. «Localement, cette énergie est en fait une illustration montrant notre intégration globale Push effectuée de concert entre vos 388e et 419e avions de combat Mma. Sur une plus grande échelle, c’est une excellente capacité à présenter notre dernier système de chasseurs mma à nos propres pays et à assurer à tous ces pays une assistance continue pour assurer sa sécurité. »

Montgolfière, encore plus haut

Les ballons à air très chaud sont généralement utilisés pour des raisons récréatives. En plus des vols aériens de jour ou de mi-journée tranquilles qui dérivent à travers le pays pour profiter de la scène, de nombreux aérostiers apprécient les événements sportifs agressifs et tentent d’établir de nouvelles informations. Un aérostier peut éventuellement voler seul à l’intérieur du panier ou transporter un certain nombre de passagers. Souvent, de nombreux ballons satisfont au lancement sans objectifs très compétitifs. Les vols individuels durent généralement de une à trois heures et peuvent parcourir plusieurs kilomètres, bien qu’ils atterrissent souvent non loin du décollage de la scène. Depuis le XVIIIe siècle, la montgolfière n’a cessé d’atteindre des altitudes plus élevées. De l’ascension de 3000 mètres (dix mille pieds) de Charles en 1783 à You.S. L’ascension fatale du capitaine Hawthorne C. Gray du Corps des courants aériens de l’Armée à 12 950 mètres (42 470 pieds) en 1927, l’altitude maximale était juste limitée par rapport aux besoins du pilote en air frais. L’assurance insuffisante dans la capacité de fermer hermétiquement un avion, le pionnier de l’aviation des États-Unis, Wiley Post, mais d’autres se sont concentrés sur les combinaisons de stress personnelles. Même en 1937, des concepteurs aéronautiques notables ont ouvertement tourné en dérision l’idée de développer des cabines de souche pour avions. La création de Piccard dans le ballon de la stratosphère (voir plus de Ballons arrivent dans la stratosphère) a ouvert de nouveaux sommets pour l’exploration. Les routes initiales de la stratosphère ont été montées pour analyser les rayons cosmiques, qui peuvent être assimilés puisqu’ils pénètrent dans l’environnement terrestre. Dès le début, les ballons en plastique assistent à haute altitude, poursuivant la recherche sur les rayons cosmiques, l’échantillonnage du flux d’air pour découvrir les explosions atomiques, les vols aériens photographiques au-dessus du paysage international, d’énormes observations plus élevées que les troubles de la troposphère et même des tests aérodynamiques de charges utiles totalement libres. Un ballon sera la seule plate-forme stable pour tout type d’observation mentionné précédemment la pléthore d’avions et au-dessous de tous les différents vaisseaux spatiaux orbitaux. C’est également le seul avion qui n’aura pas d’effet sur son environnement ainsi que le seul appareil qui peut rester assez immobile à des altitudes accessibles aux hélicoptères. Les ballons en plastique à haute altitude sont simplement en partie plus élevés au moment du largage pour permettre la croissance de gaz depuis la montée du ballon. Cette croissance est environ dix fois supérieure pour 15 000 mètres (50 000 orteils) d’altitude. Lorsque le ballon est à l’altitude désignée, l’enveloppe prend la condition naturelle – une larme inversée avec tout le poids attaché vers l’étage inférieur. Lorsque le ballon a été mis sous pression sans charge utile, l’enveloppe sera sphérique. Il existe une série complète de styles d’enveloppes qui dépendent de la proportion du poids de la charge utile par rapport à l’épiderme et du stress interne. En règle générale, la contrainte interne n’est absolument rien et le poids de l’enveloppe représente vraiment un pourcentage plus élevé du poids total du ballon. Cela offre un ballon de graisse très excédentaire avec un meilleur niveau pratiquement. L’angle inclus dans la base peut atteindre 45 diplômes.

Vers la fin de la pollution dans l’aérien

Harbor Atmosphere et magniX ont réalisé un excellent vol de contrôle aérien à partir de l’avion industriel initialement tout électrique du monde. Pour le plus grand vol en hydravion d’Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique se sont révélés utiles pour créer l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à six voyageurs équipé d’un programme de propulsion «  magni500  » de 560 kW, offrant 750 chevaux. L’essai autour du Fraser Stream par le terminal de Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé l’avion du PDG et fondateur de Harbor Air Flow, Greg McDougall. Il a déclaré: «Aujourd’hui, nous avons fait un historique. Je suis incroyablement très fier de la fonction d’autorité de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité de base et de l’innovation dans le secteur de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps joué un rôle légendaire dans l’histoire de l’aviation et faire partie de cette incroyable étape-première au départ est une chose dont nous pouvons tous être très fiers.» Harbor Air flow a annoncé sa relation avec magniX avant cette année – collectivement, ils veulent construire la flotte d’hydravions industriels initialement entièrement électrique du monde. Ils font maintenant un effort pour démarrer la procédure d’accréditation et d’autorisation de votre méthode de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – cela est vraiment nécessaire pour électrifier le reste des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont vraiment un programme d’ailes pour le préserver dans les voyages en avion, des surfaces de queue pour équilibrer les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’état d’esprit de l’avion en vol de ligne, ainsi qu’une herbe électrique pour fournir le poussée indispensable pour enfoncer la voiture dans l’atmosphère. La disposition doit être conçue pour immobiliser l’aéronef lorsqu’il est au repos sur une pelouse et pendant le décollage et l’atterrissage. La plupart des avions attribuent un corps couvert (fuselage) pour loger l’équipage, les passagers et le fret; le poste de pilotage sera la zone d’où les fonctions initiales des commandes et de l’équipement pour piloter l’avion.