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Ils voulaient aller plus vite que le son

Robert J. Gilliland a installé l’escabeau et attaché dans le cockpit de la meilleure production de Johnson, le SR-71 Blackbird, mais sans nom et non testé. Rares étaient les cadeaux pour son premier voyage, mais tous ont reconnu son importance pour maintenir la suprématie des États-Unis dans l’aviation habité au milieu des tensions de la guerre glaciale. Autorisation ultérieure pour le décollage de l’Air Push Plant 42 à Palmdale, en Californie, Gilliland a soulagé le Blackbird dans le ciel, en l’utilisant à Mach 1,5 à 50000 pieds et dans les annales de l’aviation. Bob Gilliland a continué à piloter individuellement chacun des 32 Blackbirds construits au fur et à mesure qu’ils devenaient opérationnels, en signant beaucoup plus d’heures de contrôle à Mach 3 que tout autre pilote. Le SR-71 tomberait en panne de tous les temps parce que l’avion piloté le plus rapide au monde à respiration aérienne. Livré à Memphis, Tennessee, en 1926, Gilliland est diplômé du You.S. Naval Academy en 1949 en ayant une formation en design. Il a obtenu une commission du You.S. Oxygen Force afin que vous puissiez vous inscrire instantanément à l’université de vol des compagnies aériennes, puis, en 1952, s’est porté volontaire pour une tournée de combat en Corée, parcourant 25 missions en République F-84 Thunderjets. Après la bataille de Corée, il a été choisi comme membre du personnel d’étude et d’amélioration de la Force aérienne de haut niveau à Eglin AFB en Floride, pilotant pratiquement n’importe quel avion à l’intérieur de l’approvisionnement de l’USAF, par exemple le révolutionnaire Lockheed F-104 Starfighter. Gilliland a utilisé cette expérience pratique comme tremplin pour devenir un aviateur enseignant F-104 pour Lockheed, entraînant ces types d’aviateurs extrêmement accomplis comme les as allemands de la Seconde Guerre mondiale Günther Rall et Johannes Steinhoff, ainsi que le Cmdr de l’aile canadienne. Kenneth Lett et USAF Brig. Le général John Dunning. Tout au long de son voyage en avion avec le F-104, il a effectué 5 différents atterrissages productifs de défunts, une réalisation exceptionnelle étant donné que le chasseur Celebrity mma planait «comme une boîte à outils». «Comme j’avais besoin de piloter le F-104 dans différentes évaluations, j’étais en mesure d’être considéré comme pour les programmes SR-71», a expliqué Gilliland. «Le Starfighter possédait une très petite aile de seulement sept pieds. de l’aile basique au bout d’aile. Il a le meilleur rechargement d’aile pour tous les avions connus de l’homme. Ils ont appliqué le F-104 sur les procédures de méthode pour imiter le By-15. C’était le premier avion à conserver à la fois les records mondiaux d’altitude, de vitesse et de temps de montée. Aucun autre aéronef n’a atteint à peu près tout de cette façon, et le F-104 prend néanmoins en charge le document de tarif communautaire à altitude réduite. Gilliland a déployé des efforts considérables sur le développement du SR-71. Il s’est entretenu régulièrement avec les concepteurs de Lockheed et a informé le cadre initial de 10 pilotes d’avions Atmosphere Push choisis pour voyager avec le dernier avion Mach 3. Gilliland les a tenus au courant des innovations de conception et les a ensuite vérifiées dans le SR-71. Il a également investi beaucoup de temps avec tous les ingénieurs impliqués dans la conception du cockpit, vol fouga magister sud de la France ce qui lui avait posé un problème en raison de sa structure de 6 pieds 3 pouces. Avant que la maquette du cockpit ne soit esquissée, les corrections nécessaires avaient été créé pour répondre parfaitement à une initiale de 6 pieds. Une fois que le Blackbird a commencé à fonctionner, beaucoup de ceux qui l’ont piloté ont commenté à quel point le cockpit était spacieux et bien conçu. «Avant ce premier vol aérien, nous devions Je veux tout essayer comme nous allions réussir, à part que nous n’avons pas réussi à décoller », se souvient Gilliland.« Lorsque chacun des instruments a vérifié, j’ai effectué une opération à grande vitesse sur la piste, déployant la goulotte et évaluer les freins, larguer la goulotte et rouler directement vers la rampe. Tous les instruments ont dû être vérifiés et revus par les techniciens pour s’assurer que ces gens fonctionnaient correctement …. Quand nous avons finalement reçu la lumière naturelle, j’ai roulé dehors, experi encontré toutes les procédures après lesquelles avaient enlevé. «Lors de ce tout premier voyage en avion, il y a eu 379 marchandises ouvertes, mais à résoudre dans l ‘« article », comme Kelly l’a décrit. Plusieurs des équipements de panneau solaire de siège arrière ont été installés dans le cockpit avant, car je suis certainement le seul aviateur à propos du voyage aérien original. Nous possédions environ trois avions de poursuite [F-104]. L’un d’eux était un siège individuel et les deux autres étaient des biplaces avec des photographes professionnels Lockheed sur les sièges arrière. Leur tâche était d’enregistrer chaque détail de votre vol aérien. Je leur ai conseillé de ne jamais voler aussi près simplement parce que je serais tellement occupé dans le cockpit que je n’aurai pas le temps de les suivre de près ni de leur parler à la radio.

Des avions de combat efficaces car furtifs

La Russie a été le partenaire de défense le plus puissant de l’Inde et les liens solides remontent à l’époque soviétique (URSS). L’Inde et la Russie entretiennent des liens inégalés avec New Delhi en important une gamme d’avions de combat, de chars, de navires de guerre et d’autres équipements de défense de Moscou.
Lorsque l’Inde a ressenti le besoin de développer son premier avion de combat de cinquième génération pour contrer l’arsenal croissant du Pakistan et de la Chine, New Delhi a décidé de s’associer à la Russie pour développer l’un des avions de combat les plus avancés de la planète.
En 2007, à la suite du très réussi projet BrahMos visant à produire le missile de croisière supersonique statoréacteur à moyenne portée entre l’Inde et la Russie, les deux pays ont décidé de se ressaisir avec Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en partenariat avec Aerospace Juggernaut Sukhoi, basé à Moscou, pour produire un chasseur de cinquième génération, alors connu sous le nom de PAK-FA T-50.
Cependant, alors que New Delhi avait besoin d’une variante à deux places plus sophistiquée et puissante avec des caractéristiques de furtivité améliorées, des moteurs capables de super croisière et un radar AESA à 360 degrés plus puissant, les deux alliés ont décidé d’opter pour l’avion de chasse de cinquième génération (FGFA), destiné à développer une variante améliorée des avions de combat les plus avancés de Moscou – le Sukhoi-57.
Dans le cadre du programme commun, également connu sous le nom de Perspective Multi-role Fighter (PMF), une promesse de 6 milliards de dollars pour la recherche et le développement a été faite par l’Inde, dont 295 millions de dollars ont été directement transférés en 2010. L’estimation supplémentaire originale pour la production sur plus de 144 de ces chasseurs furtifs, 30 milliards de dollars.
Cependant, les choses ne se sont pas déroulées comme prévu à la fois par New Delhi et Moscou.
Les deux pays ont décidé d’annuler le FGFA, l’Inde décidant de mettre fin au partenariat après être de plus en plus frustrée et déçue par l’avancement du projet depuis la fin de la Russie ainsi que par les doutes majeurs entourant les capacités du Su-57.
En conséquence, l’Inde a décidé de fabriquer elle-même l’avion de combat de cinquième génération dans le cadre de l’initiative Atmanirbhar Bharat Abhiyan, qui souligne la nécessité pour la nation d’être autonome et de trouver des solutions à l’intérieur de ses frontières nationales. Cependant, la décision de New Delhi aurait des ramifications importantes pour les deux pays.
Dans le cadre de la mission Make in India «pour la promotion d’une Inde autonome», Modi a poursuivi le programme Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), après avoir vu les États-Unis, la Russie et la France aller de l’avant pour développer leurs avions respectifs de nouvelle génération. .
En outre, il y a eu des rapports selon lesquels une décision a été prise au plus haut niveau « afin de ne pas répéter les erreurs » de l’ensemble du programme d’acquisition de jets Sukhoi-30MKI en provenance de Russie, qui a coûté 55717 crores à l’Inde sans aucune aide tangible dans le développement d’avions de combat indigènes. .
Ainsi, malgré la pression russe pour signer le contrat final de R&D pour le FGFA, qui attend depuis longtemps, vol en avion de chasse l’Inde voulait savoir si elle obtiendrait une bonne valeur pour les 25 milliards de dollars estimés qu’elle dépensera pour introduire 127 de ces jets monoplaces.
Par ailleurs, les deux pays avaient signé l’accord intergouvernemental FGFA en 2007, qui a été suivi d’un contrat de conception préliminaire de 295 millions de dollars en 2010 avant que les négociations ne stagnent.
L’Inde a posé deux conditions préalables essentielles pour le projet FGFA, outre l’examen de son rapport coût-efficacité dans son ensemble. Premièrement, il devrait y avoir un transfert de technologie extensif, y compris les codes sources », pour que l’Inde puisse à l’avenir moderniser son chasseur grâce à l’intégration de nouvelles armes.
Deuxièmement, il devrait aider directement le projet indigène FGFA appelé avion de combat moyen avancé (AMCA), dont le travail de conception préliminaire est actuellement en cours, comme le rapportait précédemment TOI.
La Russie a été le partenaire de défense le plus puissant de l’Inde et les liens solides remontent à l’époque soviétique (URSS). L’Inde et la Russie entretiennent des liens inégalés avec New Delhi en important une gamme d’avions de combat, de chars, de navires de guerre et d’autres équipements de défense de Moscou.
Lorsque l’Inde a ressenti le besoin de développer son premier avion de combat de cinquième génération pour contrer l’arsenal croissant du Pakistan et de la Chine, New Delhi a décidé de s’associer à la Russie pour développer l’un des avions de combat les plus avancés de la planète.
En 2007, à la suite du très réussi projet BrahMos visant à produire le missile de croisière supersonique statoréacteur à moyenne portée entre l’Inde et la Russie, les deux pays ont décidé de se ressaisir avec Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en partenariat avec Aerospace Juggernaut Sukhoi, basé à Moscou, pour produire un chasseur de cinquième génération, alors connu sous le nom de PAK-FA T-50.
Cependant, alors que New Delhi avait besoin d’une variante à deux places plus sophistiquée et puissante avec des caractéristiques de furtivité améliorées, des moteurs capables de super croisière et un radar AESA à 360 degrés plus puissant, les deux alliés ont décidé d’opter pour l’avion de chasse de cinquième génération (FGFA), destiné à développer une variante améliorée des avions de combat les plus avancés de Moscou – le Sukhoi-57.
Dans le cadre du programme conjoint, également connu sous le nom de Perspective Multi-role Fighter (PMF), une promesse de 6 milliards de dollars pour la recherche et le développement a été faite par l’Inde, dont 295 millions de dollars ont été directement transférés en 2010. L’estimation supplémentaire initiale pour la production sur plus de 144 de ces chasseurs furtifs, 30 milliards de dollars.
Cependant, les choses ne se sont pas déroulées comme prévu à la fois par New Delhi et Moscou.
Les deux pays ont décidé d’annuler la FGFA, l’Inde décidant de mettre fin au partenariat après être de plus en plus frustrée et déçue par l’avancement du projet depuis la fin de la Russie ainsi que par les doutes majeurs entourant les capacités du Su-57.
En conséquence, l’Inde a décidé de fabriquer elle-même l’avion de combat de cinquième génération dans le cadre de l’initiative Atmanirbhar Bharat Abhiyan qui insiste sur la nécessité pour la nation d’être autonome et de trouver des solutions à l’intérieur de ses frontières nationales. Cependant, la décision de New Delhi aurait des ramifications importantes pour les deux pays.
Dans le cadre de la mission Make in India «pour la promotion d’une Inde autonome», Modi a poursuivi le programme Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), après avoir vu les États-Unis, la Russie et la France développer leurs avions respectifs de nouvelle génération. .
En outre, il y a eu des rapports selon lesquels une décision a été prise au plus haut niveau « afin de ne pas répéter les erreurs » de l’ensemble du programme d’acquisition de jets Sukhoi-30MKI en provenance de Russie, qui a coûté 55717 crores à l’Inde sans aucune aide tangible dans le développement d’avions de combat indigènes. .
Ainsi, malgré la pression russe pour signer le contrat final de R&D pour le FGFA, qui attend depuis longtemps, l’Inde voulait savoir si elle obtiendrait une bonne valeur pour les 25 milliards de dollars estimés qu’elle dépensera pour introduire 127 de ces jets monoplaces.
Par ailleurs, les deux pays avaient signé l’accord intergouvernemental FGFA en 2007, qui a été suivi d’un contrat de conception préliminaire de 295 millions de dollars en 2010 avant que les négociations ne stagnent.
De plus, l’Inde était également insatisfaite de l’absence de moteur modulaire de l’avion de combat, ce qui faisait craindre que les turboréacteurs devraient plutôt être expédiés en Russie pour maintenance que dans les frontières du pays.

L’intelligence artificielle emportée dans un U2

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré l’indicateur et les systèmes de navigation du véritable avion des services militaires tout au long d’un vol d’entraînement à la base aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté AI en tant que membre d’équipage en service pour la toute première fois hier soir, signalant un bond en avant majeur pour la protection nationale au sein du groupe d’âge électronique. L’algorithme d’IA, créé par le laboratoire fédéral U-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un You-2 Dragon Lady attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce City, aux États-Unis. Créé par une petite équipe de chercheurs dirigée par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches de vol spécifiques en avion qui seraient ou seraient accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années d’efforts concertés au sein de l’Air Pressure pour utiliser une technologie de pointe pour les opérations de services militaires, car il est en concurrence avec d’autres capacités mondiales dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre puissant critère d’algorithme d’ordinateur personnel afin de prouver la toute nouvelle technologie. Le résultat a montré que le pilote et l’IA se sont joints avec succès pour partager l’indicateur You-2 afin de réaliser des objectifs objectifs par rapport au puissant algorithme. L’équipe Beale a développé cet algorithme en réaction à un défi immédiat de Doctor. Will Roper, secrétaire adjoint de la pression atmosphérique pour les achats, les technologies et la logistique. Le Dr Roper a confié la tâche au Laboratoire fédéral de Beale il y a seulement 2 mois, ce qui a accru l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de s’appliquer au-delà du U-2 pour aider à améliorer la commande et la gestion des noms de domaine des articulations sur l’ensemble du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, vol en avion de chasse a expliqué comment le Laboratoire fédéral U-2 est simplement une partie de la volonté de Beale d’innover pour le service avec ses partenaires joints: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour combattre les difficultés les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système idéal pour obtenir une technologie militaire innovante qui est facilement déplacée vers d’autres compagnons de pression d’air et d’articulation. Je suis très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de tout le groupe de laboratoire du gouvernement fédéral. Ils créent l’histoire aujourd’hui! »
Fox en cours, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce Town est différente de toutes les autres ailes de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, tout en exécutant continuellement et simultanément des quêtes à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral du laboratoire U-2 a naturellement développé cette utilisation des technologies de l’IA pour devenir facilement transférable à d’autres systèmes d’outils majeurs et a l’intention de perfectionner davantage les technologies. Il s’agit d’un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs intégrés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, telle que l’amélioration des bords, un concept qui combine un nouveau programme logiciel sur des techniques opérationnelles dans une atmosphère limitée et sûre. Le laboratoire fédéral You-2 a été autorisé par la National Institution of Standards and Technology dans le cadre du 20e programme de certification de laboratoire du gouvernement fédéral. Le vol historique de l’IA survient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab, la toute première fois au cours d’une mission de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un vaste programme d’orchestration open source pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration de programmes informatiques personnels; une première militaire supplémentaire. Advantage technologies n’est qu’un exemple d’une tradition d’avancement croissante à Recce City. Faisant appel à son organisation unique et récente de l’état-major de l’aile A, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «aller partout sur le globe» et intègre rapidement les cyber-capacités tout au long de ses quêtes – tout se passe à Recce City , ETATS-UNIS. Le You.S. Atmosphere Force a également remarqué de manière surprenante: « Qui a dit que le vieux chien ne pouvait pas créer de nouvelles astuces pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Airbus dans la tourmente du Covid

L’avionneur européen Airbus a subi 767 millions d’euros la perte liée au COVID-19 au troisième trimestre de 2020, selon le rapport sur les résultats financiers. Cependant, Guillaume Faury, PDG d’Airbus, a affirmé que la société avait déjà adapté ses opérations aux nouvelles conditions du marché.

Le 29 octobre 2020, Airbus a déclaré une perte nette de 767 millions d’euros au T3 2020 contre un bénéfice de 989 millions d’euros sur la même période en 2019. Le patron de la société Guillaume Faury a annoncé qu’en dépit de la perte nette, la société s’est adaptée ses opérations pour faire face à la baisse de la demande de production et a réussi à arrêter de brûler des liquidités au troisième trimestre de 2020.

Dans le rapport financier, Airbus a déclaré que le niveau de livraisons plus élevé par rapport aux résultats du T2 et la maîtrise de la trésorerie ont aidé la société à offrir une performance de flux de trésorerie disponible nettement meilleure.

«Nous constatons maintenant les progrès réalisés dans l’adaptation de notre entreprise au nouvel environnement de marché du COVID-19. Malgré la reprise du transport aérien plus lente que prévu, nous avons convergé la production et les livraisons d’avions commerciaux au troisième trimestre et nous avons arrêté la consommation de cash conformément à notre ambition », Pilotage Avion a déclaré Faury dans un communiqué.

Faury a ajouté qu’Airbus avait réussi à «stabiliser le flux de trésorerie au cours du trimestre, ce qui nous donne la confiance nécessaire pour publier une prévision de flux de trésorerie disponible pour le quatrième trimestre».

Dans un entretien avec Associated Press, commentant les récents résultats financiers, le PDG a déclaré que le fabricant n’envisageait pas de nouvelles suppressions d’emplois en plus des 15 000 licenciements précédemment annoncés en septembre 2020. Cependant, Faury a souligné que «il y a tellement incertitude, nous devons rester très humbles », car Airbus a prévu que le trafic aérien ne reviendrait pas aux niveaux de 2019 avant 2023-2025.

La formation des pilotes de lignes

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire, c’est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’instructeur de vol qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les instructeurs de vol forment les élèves à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des permis. Les instructeurs sont des pilotes hautement qualifiés qui ont des classements uniques qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de montée en flèche spécifiques – comment lire les sections d’outils d’avion, par exemple. Ils décrivent également les principes des mathématiques et de la physique qui sont importants pour le vol. D’autres classes incluent le temps de montée en flèche supervisé, où ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les formateurs de vol des compagnies aériennes aient des diplômes d’études secondaires. Les programmes du secondaire en géographie, sciences, mathématiques et magasin sont une bonne planification. Les compagnies aériennes ont besoin que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’études collégiales. Beaucoup préfèrent les formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote personnel et des permis de pilote industriel, qui ont des spécifications particulières d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols des compagnies aériennes. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des tests de la FAA similaires à ceux des licences de pilote professionnel: une évaluation physique réelle rigoureuse; un chèque écrit couvrant les règles de l’aviation du gouvernement fédéral, les méthodes de menu, la procédure stéréo et la météorologie; et une vérification des performances globales en vol. Ils doivent également réussir des évaluations dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations à la fois composées et pratiques sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces évaluations en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs doivent également avoir un certain nombre de 100 heures de vol. Les instructeurs de vol reçoivent des qualifications pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes particulières d’aéronefs. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour piloter et former des pilotes d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir le travail en tant qu’instructeurs. Les chercheurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Possibilités d’avancement et perspectives d’emploi Les instructeurs de vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des évaluations pour voyager sur des types d’avions supplémentaires ou se qualifier pour des classements d’outils. Ces capacités avancées pourraient être découvertes alors qu’ils enseignent déjà des cours de base en flèche. Certains deviennent des formateurs en chef ou des directeurs d’enseignement pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, donnant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec suffisamment d’expérience et des heures de pointe, ils pourraient déménager pour travailler comme pilotes d’avion d’affaires ou de ligne. Le travail des instructeurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que d’habitude pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement prévu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire une demande pour plus de pilotes, qui ont besoin de compagnies aériennes instructeurs de vol. Les entraîneurs de vol partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être individuels et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne travaillent pas plus de huit heures par jour, mais leurs horaires sont inhabituels: les instructeurs fonctionnent lorsque leurs élèves sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction en soirée peuvent être nécessaires.

Tests du Loyal Wingman

Boeing Australie a récemment annoncé que l’avion sans pilote Loyal Wingman développé pour la Royal Australian Air Force avait franchi une nouvelle étape avec le premier test de taxi à basse vitesse sous sa propre puissance, se rapprochant du premier vol qui est prévu plus tard cette année.

Selon le communiqué de presse, l’avion a atteint pendant le test une vitesse maximale de 14 nœuds, démontrant divers systèmes tout en manœuvrant au sol. «Le roulage à basse vitesse nous a permis de vérifier le fonctionnement et l’intégration des systèmes de l’avion, y compris la direction, le freinage et les commandes moteur, avec l’avion en mouvement», a déclaré Paul Ryder, directeur des essais en vol de Boeing Australie.

Comme à d’autres occasions, Boeing n’a pas révélé le lieu des essais du premier Loyal Wingman, cependant, comme nous l’avons signalé en août, des photographes locaux ont repéré l’avion alors qu’il était remorqué à la base RAAF d’Amberley, à environ 40 km au sud-ouest de Brisbane. , domicile de Boeing Australie. Cela pourrait être confirmé par des photos satellites de la base montrant à la même heure des tampons avec déflecteurs de souffle qui étaient visibles sur les photos du premier essai de fonctionnement du moteur.

Le communiqué de presse partageait cette fois un fait assez intéressant qui n’avait pas été mentionné auparavant. Le système Airpower Teaming sera indépendant des pistes, ajoutant également qu’il pourra s’auto-déployer et atterrir presque partout dans un tweet accompagné d’une rapide vidéo de l’avion se préparant à atterrir sur une piste improvisée. «L’indépendance des pistes garantit que l’avion sera un système hautement flexible et adaptable pour nos clients mondiaux», a déclaré le Dr Shane Arnott, directeur de programme, Boeing Airpower Teaming System. «Ce dernier Le test marque le premier mouvement sans pilote complet du Loyal Wingman avec nos partenaires australiens et nous rapproche du premier vol.

Comme nous l’avons écrit à l’occasion du déploiement, ce drone est la première conception de feuille blanche créée par Boeing en dehors des États-Unis et également la première conception de feuille blanche de la RAAF en plus de 50 ans. Le projet, qui a impliqué plusieurs entreprises australiennes, a utilisé de nouvelles techniques de développement, comme le concept de «jumeau numérique» et de nouveaux systèmes de production automatisés.

L’une des principales caractéristiques de l’ATS est un cône de nez modulaire de 8,5 pi (2,6 m) de long avec un volume interne de 9 000 pouces cubes pour loger différentes charges utiles, qui peuvent être entièrement échangées rapidement en fonction des besoins de la mission.

Un programme similaire basé sur l’IA, appelé Skyborg Vanguard Program, est également en cours de développement par l’US Air Force et le Air Force Research Laboratory (AFRL). Skyborg est décrit comme «une capacité axée sur l’autonomie qui permettra à l’Armée de l’air d’exploiter et de maintenir des avions en équipe à faible coût qui peuvent contrecarrer les adversaires avec des actions rapides et décisives dans des environnements contestés.

Le fonctionnement du système ressemble à celui Boeing ATS: «Les pilotes militaires reçoivent des informations clés sur leur environnement lorsque des avions en équipe avec une autonomie intégrée détectent les menaces aériennes et terrestres potentielles, déterminent la proximité des menaces, analysent le danger imminent et identifient les options appropriées pour frapper ou échapper aux avions ennemis. Intégrés à l’avion en équipe, des algorithmes complexes et des capteurs de pointe permettent l’autonomie de prendre des décisions basées sur des règles d’engagement établies par des coéquipiers habités. Les tests sur le terrain garantiront la précision des algorithmes et vérifieront que le système fonctionne en permanence dans les limites établies lors de la planification de la mission. »

Pour une comparaison rapide, l’ATS sera piloté par Intelligence Artificielle (IA) et contrôlé depuis la banquette arrière d’un Super Hornet ou d’un Growler pour des formations plus petites, ou depuis une station de contrôle à bord d’un Wedgetail ou d’un Poseidon. Boeing n’a pas fourni de détails sur le fonctionnement spécifique de l’IA, mais a expliqué que le contrôleur signalera simplement l’intention de la mission le Loyal Wingman et l’IA détermineront par eux-mêmes les spécificités de la mission et la navigation, tout en gardant une séparation sûre avec les autres aéronefs avec et sans pilote. Source: simulateur de vol.

Les pilotes de Swiss Air pourraient se reconvertir dans le train

L’équipage de conduite de Swiss International Air Lines (SWISS), la compagnie aérienne nationale de la Suisse, pourrait bientôt passer d’un poste de pilotage régulier à la cabine d’un mécanicien de train. SWISS et sa filiale de voyages d’agrément, Edelweiss Air, examineraient le potentiel de la reconversion des pilotes, certaines compagnies ferroviaires suisses étant confrontées à un manque d’employés.

S’adressant aux médias locaux le 24 novembre 2020, Roman Kalin, un porte-parole d’Aeropers, un syndicat suisse qui représente les intérêts de 1300 pilotes, a déclaré que même si l’idée d’une reconversion des pilotes pouvait surprendre, elle pourrait devenir situation gagnant-gagnant «pour certains pilotes alors que les flottes d’aéronefs sont toujours bloquées à cause de la pandémie COVID-19.

«Beaucoup de choses sont très similaires, comme la fascination pour la technologie, le transport de personnes et de marchandises d’un point A à un point B, la sécurité ou le sens des responsabilités. À nos yeux, c’est une situation gagnant-gagnant », a expliqué Kalin.

Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), le la compagnie nationale des chemins de fer du pays, ainsi que la Rhaetian Railway (RhB), une société de transport qui possède le plus grand réseau de tous les opérateurs ferroviaires privés de Suisse, font actuellement face à un manque de main-d’œuvre et à une trentaine de conducteurs de train pour le trafic passagers et fret chaque jour, rapporté dans un communiqué.

Le processus de recyclage des pilotes pour apprendre à conduire un train pourrait prendre jusqu’à 16 mois, mais dans l’état actuel des choses, les pilotes sans emploi obtiendraient un emploi immédiatement après avoir terminé le cours. Selon les données de SalaryExplorer.com, le salaire d’un conducteur de train en Suisse s’élève à environ 5 550 € par mois (6 000 CHF).

SWISS et Edelweiss Air emploient au total 10 475 employés, selon le rapport financier du groupe Lufthansa du deuxième trimestre 2020. En octobre 2020, Thomas Kluehr, directeur général de SWISS, a averti que la compagnie aérienne prévoyait de supprimer jusqu’à 1 000 emplois d’ici 2022 grâce à des mesures volontaires plutôt que des licenciements.

Etats-Unis: des avions de défense cloués au sol

Pendant de nombreuses années, les détracteurs de l’armée ont élevé les systèmes d’alarme sur la disponibilité de l’avion, et indépendamment du fait que le nombre d’avions et de copters n’était pas prêt à voyager. Un nouveau record par le bureau des autorités responsables de la responsabilité, lancé jeudi, montre à quel point le problème est devenu grave – non seulement dans le flux d’air Push, mais aussi au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le rapport, qui a été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les prix de disponibilité de 46 avions par rapport aux quatre services professionnels individuels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seulement 3 ont atteint leurs objectifs annuels de mission pour la plupart des individus de nombreuses années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de ses objectifs annuels, le E-6B l’a atteint en 5 ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des 9 années. Bien plus, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 à 12 mois s’étalent. Selon le GAO, les prix moyens fixés une fois par an pour les avions sélectionnés de la Force atmosphérique, de la marine et du corps sous-marin ont globalement diminué depuis 2011. Le taux typique de capacité de mission pour l’avion de l’armée sélectionné est un peu plus élevé. Les frais adaptés aux objectifs sont la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et effectuer au moins une mission, a déclaré le GAO, et constituent l’une des mesures cruciales utilisées pour évaluer la santé et l’état de préparation de la flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines de sommes considérables chaque année pour entretenir des systèmes d’outils tels que l’avion. Parmi toutes les charges qu’une méthode d’arme encourra au cours de toute sa période d’existence, les charges de travail et d’assistance – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien sur le terrain, le personnel et l’aide technique – représentent généralement environ 70% de ces dépenses. Mais de larges pans de la flotte d’aéronefs de l’armée n’ont pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 aéronefs examinés, 19 présentaient bien plus de 15 facteurs de pourcentage en dessous des objectifs de préparation fixés par leurs solutions, dont 11 étaient de 25 points de pourcentage ou plus énumérés ci-dessous. 18 avions supplémentaires étaient entre une demi-douzaine et 15% de détails sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités à voilure fixe et tournante aidant les quêtes liées au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs, y compris le coaching ou le déplacement de voyageurs ou de fret hautement prioritaires. Il y a une variété d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de garder ses avions les moins prêts dans l’atmosphère, a indiqué le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, par exemple – l’un des avions qui n’a nullement atteint ses objectifs – vieillit et a vu son mode de vie de soutien prolongé. Le B-1 peut également faire face à un entretien imprévu, ainsi qu’à une pénurie et à un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de la Force atmosphérique étaient équipés pour la mission pendant cette période. Hyten a déclaré lors de l’audience que le déploiement après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre le diable» du B-1, laissant des dizaines dans les deux dépôts pour l’entretien ou autrement directement pour d’autres problèmes ou évaluations. Le B-1 a été immobilisé en 2018 sur des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Very Hercules et le F-22 Raptor connaîtront également des difficultés avec le besoin inattendu de correctifs et remplacement de pièces, entretien imprévu et pénuries et retards d’éléments. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 se tarissent, et certains éléments utilisés par le C-130J sont devenus obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Extremely Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des solutions et des éléments de remplacement imprévus, vol en avion de chasse des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’une pénurie de techniciens de maintenance qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. De plus, le MV-22B Osprey de l’Underwater Corps est confronté à des remplacements de composants inattendus, à une absence d’accès aux données spécialisées nécessaires à la maintenance, à un nombre insuffisant de maintenance et à des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer légèrement en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une augmentation des taux équipés d’objectifs de 2012 à 2019. Un autre Air Push avion, avec le B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des 9 années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Combating Falcon, le F- 22 Raptor et le CV-22 Osprey.

Le calcul de la pollution de la qualité de l’air à cause de l’aviation

Une nouvelle recherche de la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) a quantifié les effets de l’aviation sur le climat et la qualité de l’air, ventilés par type d’émission, altitude et site. Le groupe MIT a appris que le développement de l’aviation provoque deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport à l’environnement. Créés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils analysent comment ce dommage peut être atténué et offrent des évaluations comparatives cohérentes des compromis d’émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur principal de la recherche, le Dr Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et également de la section Aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: « Les polluants de l’aviation sont une cause extrêmement considérable du réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des émissions internationales le forçage climatique. « Si l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les émissions des avions peuvent également être responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an en raison d’une qualité de l’air altérée. Cela peut être minime par rapport à d’autres industries, ne se situant qu’environ 0,4% de la disparition totale créditée annuellement pour la destruction de la qualité de l’air dans le monde, mais est généralement négligé dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui envisagent de minimiser ces impacts sont certainement les échanges commerciaux entre les différents types d’émissions, aerien now ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à traiter les conditions météorologiques et la qualité de l’air affectées par l’aviation passent par des modifications de la couverture, de la technologie moderne et des opérations – l’amélioration de l’efficacité du gaz; des normes plus rigides sur les polluants; des mesures basées sur le marché pour réduire les polluants de CO2; ou le développement de sources d’énergie aéronautique durables. Cependant, les informations de l’étude réduisant une sorte d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une autre, dans les deux conditions globales ou en réduisant les économies potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le docteur Eastham a décrit: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en concevant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui en résulte signifierait que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de base de business-offs qui doivent être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les fabricants de décision de le faire. << Nous avons produit un ensemble de mesures pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation à toutes les phases des routes, en estimant les coûts interpersonnels pour chaque unité de polluant rejeté. Les mesures de coût sont divisées par étape de vol - croisière, atterrissage et à emporter par - et par zone géographique d'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipage de l'étude a utilisé les paramètres pour examiner les effets d'une expansion mondiale de l'aviation, à un degré constant avec ses progrès annuels actuels. Ensuite, ils ont utilisé ceci étant une norme pour 3 circonstances. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de croissance avec des augmentations d'efficacité du gaz et des économies dans les aspects des émissions de NOx conformes aux objectifs de 10 à 12 mois. Ensuite, ils ont examiné les retombées industrielles impliquant les impacts sur le climat et la qualité de l'air des réductions des émissions de NOx liées aux moteurs. Finalement, ils ont réexaminé le climat et la qualité des affaires aériennes liées à la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois éléments sont responsables de 97% des dommages causés par les conditions météorologiques et de la qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour la combustion du carburant d'aviation: effets du NOx sur la qualité de l'air à 58%, effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14% Il est essentiel de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux polluants des croisières de luxe plutôt qu'à la période de prise et de décollage. Ces facteurs - les polluants NOx des croisières de luxe, les polluants au dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des futures approches visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l'aviation.

En avion avec un chien

Une chose qui me trotte dans la tête est de voler avec des chiots et de trouver les moyens de lui permettre de vivre la meilleure expérience, tant pour l’homme que pour l’animal. J’ai volé avec mon animal de compagnie pour un certain nombre de fonctions et je me suis aussi généralement demandé comment les altérations de l’altitude et les sensations de vol étaient interprétées par mon bon ami à plusieurs jambes. J’ai fait quelques recherches sur les éléments à prendre en compte lors de la montée en flèche avec le chien, et au cas où ils devraient rester sur une pelouse. J’ai découvert que voler avec son chien était en fait un produit de la liste des conteneurs pour de nombreux pilotes d’avions exclusifs. Être capable de considérer votre chien lors de voyages en avion avec vous peut être très souhaitable, mais n’oubliez pas de tenir compte de l’adhérence à bien avant sur le chemin de l’aéroport.

Légalement, l’Office of Agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de transport par avion d’animaux domestiques. Selon les exigences habituelles, l’animal doit être âgé d’au moins 8 semaines et présenter des coûts de santé propres et propres. De plus, si votre animal dépasse les limites de son état de santé, il doit être vacciné contre la rage et posséder une attestation de bien-être valable délivrée par une clinique vétérinaire agréée dans les quatre semaines suivant le début des vacances. Si vous envisagez de voyager en dehors du pays, vous devez prendre en compte d’autres considérations. Prenez donc contact avec le lieu de travail international de votre propre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine étape à prendre en compte. Il est conseillé d’emmener ces personnes dans une clinique vétérinaire dans les quatre semaines suivant le voyage et surtout de savoir si vous rencontrerez des problèmes pouvant rendre dangereux le déplacement de votre animal. Un certain nombre de médicaments peuvent être un problème ou une pression supplémentaire de la part de l’expertise croissante peut être très pénible pour quelques chiens. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il doit être totalement inutile de séduire votre chien pour les voyages dans l’atmosphère. Une planification minutieuse et une persistance en font une expérience pratique formidable pour tous. Une fois que vous avez identifié votre chien est légalement et en forme pour prendre son envol, vous devez réfléchir à la façon dont vous pouvez le soutenir depuis l’avion. Évitez les quantités excessives de nourriture et d’eau pendant les heures de pointe autour du voyage en avion, bapteme en avion de chasse en particulier si vous vous préparez à posséder un vol long-courrier. Un chiot stressé peut bénéficier de la marche ou du travail brièvement juste avant l’évasion.

Les chiens peuvent sentir votre niveau de stress, alors faites un effort pour rendre les moments importants du vol de la compagnie aérienne divertissants et satisfaisants, donc ils ne sont généralement pas terrifiés. De même que les êtres humains doivent être attachés, les chiens de compagnie doivent également être sécurisés dans l’avion. Vous pouvez le faire en les plaçant dans un chenil à l’intérieur de la banquette arrière ou de la zone à bagages, ou en utilisant des sangles de fixation sur leur propre entonnoir. Le pire sentiment concerne votre chien errant autour de l’arrière de l’avion au décollage, alors éliminez tout stress inutile en le sécurisant. La tâche suivante consiste à créer votre animal de compagnie aussi sûr que possible grâce au vol aérien, en leur fournissant un mélange de protection de la vue et de l’ouïe, de jouets pour la maison, d’eau à boisson ou d’éliminateurs de pression pour leur stress et leur anxiété. N’oubliez pas qu’il s’agit en fait d’une expérience pratique assez bruyante et étrange, de sorte qu’ils auront probablement un peu peur au début. Nous avons appris que notre canine se débrouille beaucoup mieux sur les itinéraires où elle a ses protège-oreilles Mutt Muffs.

Non seulement il aide à filtrer le son du moteur, mais il procure à son esprit une pression douce qui procure un effet apaisant. Assurez-vous de vous connecter à votre chien toutes les quelques minutes pour vous assurer qu’il n’a pas très peur. C’est là que la détermination peut grandement aider, car le chien aura probablement besoin de rassurer les premières périodes de son voyage en avion. Une fois que vous vous êtes procuré, assurez-vous de considérer le chien plutôt que de marcher, afin de détecter toute raideur qu’il pourrait ressentir juste après être resté coincé dans l’avion. C’est vraiment un excellent moment pour vous de penser à ce qui s’est bien passé et à ce qui s’aggrave pour les vacances suivantes avec votre compagnon à quatre pattes. Notre plus grand combat a été d’acquérir les cheveux de votre chiot à l’intérieur de l’avion, mais nous avons essayé par la suite d’essuyer et de rouler les peluches dans tout l’avion.