Ils voulaient aller plus vite que le son

Robert J. Gilliland a installé l’escabeau et attaché dans le cockpit de la meilleure production de Johnson, le SR-71 Blackbird, mais sans nom et non testé. Rares étaient les cadeaux pour son premier voyage, mais tous ont reconnu son importance pour maintenir la suprématie des États-Unis dans l’aviation habité au milieu des tensions de la guerre glaciale. Autorisation ultérieure pour le décollage de l’Air Push Plant 42 à Palmdale, en Californie, Gilliland a soulagé le Blackbird dans le ciel, en l’utilisant à Mach 1,5 à 50000 pieds et dans les annales de l’aviation. Bob Gilliland a continué à piloter individuellement chacun des 32 Blackbirds construits au fur et à mesure qu’ils devenaient opérationnels, en signant beaucoup plus d’heures de contrôle à Mach 3 que tout autre pilote. Le SR-71 tomberait en panne de tous les temps parce que l’avion piloté le plus rapide au monde à respiration aérienne. Livré à Memphis, Tennessee, en 1926, Gilliland est diplômé du You.S. Naval Academy en 1949 en ayant une formation en design. Il a obtenu une commission du You.S. Oxygen Force afin que vous puissiez vous inscrire instantanément à l’université de vol des compagnies aériennes, puis, en 1952, s’est porté volontaire pour une tournée de combat en Corée, parcourant 25 missions en République F-84 Thunderjets. Après la bataille de Corée, il a été choisi comme membre du personnel d’étude et d’amélioration de la Force aérienne de haut niveau à Eglin AFB en Floride, pilotant pratiquement n’importe quel avion à l’intérieur de l’approvisionnement de l’USAF, par exemple le révolutionnaire Lockheed F-104 Starfighter. Gilliland a utilisé cette expérience pratique comme tremplin pour devenir un aviateur enseignant F-104 pour Lockheed, entraînant ces types d’aviateurs extrêmement accomplis comme les as allemands de la Seconde Guerre mondiale Günther Rall et Johannes Steinhoff, ainsi que le Cmdr de l’aile canadienne. Kenneth Lett et USAF Brig. Le général John Dunning. Tout au long de son voyage en avion avec le F-104, il a effectué 5 différents atterrissages productifs de défunts, une réalisation exceptionnelle étant donné que le chasseur Celebrity mma planait «comme une boîte à outils». «Comme j’avais besoin de piloter le F-104 dans différentes évaluations, j’étais en mesure d’être considéré comme pour les programmes SR-71», a expliqué Gilliland. «Le Starfighter possédait une très petite aile de seulement sept pieds. de l’aile basique au bout d’aile. Il a le meilleur rechargement d’aile pour tous les avions connus de l’homme. Ils ont appliqué le F-104 sur les procédures de méthode pour imiter le By-15. C’était le premier avion à conserver à la fois les records mondiaux d’altitude, de vitesse et de temps de montée. Aucun autre aéronef n’a atteint à peu près tout de cette façon, et le F-104 prend néanmoins en charge le document de tarif communautaire à altitude réduite. Gilliland a déployé des efforts considérables sur le développement du SR-71. Il s’est entretenu régulièrement avec les concepteurs de Lockheed et a informé le cadre initial de 10 pilotes d’avions Atmosphere Push choisis pour voyager avec le dernier avion Mach 3. Gilliland les a tenus au courant des innovations de conception et les a ensuite vérifiées dans le SR-71. Il a également investi beaucoup de temps avec tous les ingénieurs impliqués dans la conception du cockpit, vol fouga magister sud de la France ce qui lui avait posé un problème en raison de sa structure de 6 pieds 3 pouces. Avant que la maquette du cockpit ne soit esquissée, les corrections nécessaires avaient été créé pour répondre parfaitement à une initiale de 6 pieds. Une fois que le Blackbird a commencé à fonctionner, beaucoup de ceux qui l’ont piloté ont commenté à quel point le cockpit était spacieux et bien conçu. «Avant ce premier vol aérien, nous devions Je veux tout essayer comme nous allions réussir, à part que nous n’avons pas réussi à décoller », se souvient Gilliland.« Lorsque chacun des instruments a vérifié, j’ai effectué une opération à grande vitesse sur la piste, déployant la goulotte et évaluer les freins, larguer la goulotte et rouler directement vers la rampe. Tous les instruments ont dû être vérifiés et revus par les techniciens pour s’assurer que ces gens fonctionnaient correctement …. Quand nous avons finalement reçu la lumière naturelle, j’ai roulé dehors, experi encontré toutes les procédures après lesquelles avaient enlevé. «Lors de ce tout premier voyage en avion, il y a eu 379 marchandises ouvertes, mais à résoudre dans l ‘« article », comme Kelly l’a décrit. Plusieurs des équipements de panneau solaire de siège arrière ont été installés dans le cockpit avant, car je suis certainement le seul aviateur à propos du voyage aérien original. Nous possédions environ trois avions de poursuite [F-104]. L’un d’eux était un siège individuel et les deux autres étaient des biplaces avec des photographes professionnels Lockheed sur les sièges arrière. Leur tâche était d’enregistrer chaque détail de votre vol aérien. Je leur ai conseillé de ne jamais voler aussi près simplement parce que je serais tellement occupé dans le cockpit que je n’aurai pas le temps de les suivre de près ni de leur parler à la radio.