La Russie développe son armée de l’air

Depuis la fin des années 1960, les responsables militaires soviétiques cherchaient un nouvel avion de supériorité aérienne pour remplacer les Mig-21, Mig-23 et autres Su-15 de seconde et troisième génération. Le F-14 et le F-15 étaient en mesure d’engager plusieurs objectifs à la fois, à des distances importantes, et de les détruire à des altitudes jamais atteintes jusque là. Le commandement de l’aviation soviétique, confronté à ces menaces, était conscient des faiblesses de ses propres intercepteurs. Le MiG-25 était rapide, mais il n’affichait qu’une médiocre manœuvrabilité, et son radar n’avait qu’une portée limitée. Quand au MiG-23, à géométrie variable, il était certes manœuvrant, mais ne pouvait rivaliser avec les derniers chasseurs américains. Par ailleurs, l’aviation soviétique alignait encore de nombreux appareils dépassés, tel des Tupolev Tu-128, des Soukhoï Su-15, des Yakovlev Yak-28P et des MiG-21. L’avionique et l’armement de ces avions étaient totalement obsolètes, et l’apparition en Occident de nouvelles machines, comme le Panavia Tornado et le SEPECAT Jaguar, imposait une modernisation radicale des moyens de l’arsenal soviétique. ]. Également désignée « Ra’am » (en hébreu : « רעם », signifiant « Tonnerre »), elle est dotée de réacteurs Pratt & Whitney F100-PW-229 et d’un casque de type DASH. F-15J/DJ : Versions du F-15C/F-15D destinées au Japon et construites sous licence par Mitsubishi, à 223 exemplaires. F-15K : « Slam Eagle » (en coréen : « F-15K 슬램 이글 »). ]. 21 exemplaires supplémentaires ont été commandés le 25 avril 2008 par le gouvernement coréen. F-15SA : Version du F-15S destinée à l’Arabie saoudite. ]. Similaire à la version K vendue à la Corée du Sud, mais dotée du radar APG-63(V)3 à antenne active (AESA) développé par Raytheon. Le F-15SG sera propulsé par deux moteurs General Electric F110-GE-129 de 131 kN de poussée. F-15SE : Version présentée le 17 mars 2009 basée sur le F-15E, baptisée « Silent Eagle ». ]. La furtivité de l’appareil ne devra pas excéder un niveau autorisé à l’export par le gouvernement américain.  ] vise à mettre au point un « système de systèmes » autour d’un chasseur-bombardier travaillant en réseau avec des drones de différents types, d’autres avions (AWACS, ravitailleurs) de différentes générations ou encore des satellites. En outre, ce projet reste ouvert à d’autres « partenaires, en particulier européens ». ], impliquant notamment BAE Systems et Dassault Aviation. ], la volonté britannique semble s’etre émoussée avec le Brexit. ], il devra disposer de « capacités de supériorité aérienne face aux menaces aériennes futures » tout en étant capable « d’engager l’ensemble des cibles d’intérêt pour les opérations air surface. La « survivabilité » sera l’une des caractéristiques de cet appareil, qui sera « interopérable avec les moyens de l’Otan et de l’UE dans un cadre d’opérations offensives et défensives ». Enfin, il devra être en mesure d’agir dans des environnements aériens contestés et « engager tous les types de défense aérienne. » Ce qui signifie que furtivité sera un élément à prendre en compte. Enfin, il sera « navalisable » afin de pouvoir être mis en oeuvre depuis un porte-avions. Cela étant, la route est encore longue (et semée d’embûches) pour ce futur avion de combat franco-allemand. Ce projet « réussira si nous empêchons les Etats d’interférer avec leurs exigences concernant l’utilisation de tel fournisseur ou de tel site dans certains pays. ”, a-t-il prévenu, dans un entretien publié le 15 juin par la Frankfurter Allgemeine Zeitung. Source : avion de chasse

Tempest: un avion militaire supérieur au F-35?

Le chasseur mma à réaction furtif Tempest a été présenté avec un tout nouveau document d’approche de l’oxygène de combat, qui souligne la réorientation du Royaume-Uni en vue de se préparer à des affrontements de grande intensité ainsi que le risque posé par les armes anti-aériennes modernes. La Tempest devrait présenter une liste de technologies de la 6ème génération, par exemple la gestion d’équipages facultatifs, l’installation d’armes de vitalité guidées ou hypersoniques, ainsi que la capacité de déploiement et de gestion des essaims de drones. Cependant, cela peut en outre symboliser un coup de poker du Brexit pour ramener l’aide à la défense avec l’Allemagne et la France. On suppose que le style sera achevé au début des années 2020 en utilisant un prototype pilotable préparé en 2025 et en fabriquant des avions qui entreront en service en 2035, en échangeant lentement les chasseurs Typhoon de la 4ème ère de la RAF et en complétant les jets furtifs F-35. Cette routine de croissance de dix-sept années civiles est considérée comme ambitieuse pour tout ce qui est aussi difficile et cher que d’être un combattant furtif. L’excès d’énergie électrique pourrait faire l’objet d’une attention particulière pour l’alimentation des armes à énergie dirigée, qu’il s’agisse de lasers ou de micro-ondes. La US Oxygen Force prévoit de contrôler une tourelle de protection anti-missile au laser pour ses jets au début des années 2020. Toutefois, le Tempest mentionne l’utilisation d’armes de vitalité immédiate pour des fonctions « non cinétiques », vol en L39 ce qui pourrait impliquer de perturber ou de nuire aux détecteurs adverses. . La Tempest a été révélée à côté d’un nouveau document intitulé «Combat Air Strategy» (Stratégie de combat aérien), marquant la réorientation du Royaume-Uni en vue de vous préparer à des conflits de grande intensité, ainsi qu’au danger que représentent les armes anti-aériennes contemporaines. Néanmoins, les documents se concentrant principalement sur les secteurs industriel et financier sont importants, notamment sur la préservation de l’environnement du secteur aérospatial de l’armée britannique, même avec des budgets financiers limités, ainsi que de l’amélioration constante de la valeur des plateformes de grande fonctionnalité telles que la frégate Variety 26. En utilisant un rideau de soie sur l’atmosphère de Farnborough Démontrer le 16 juillet, l’assistant à la défense du Royaume-Uni, Gavin Williamson, a dévoilé un modèle à part entière du Tempest, le concept britannique pour un chasseur-éclaireur furtif bimoteur construit au Canada. les années 2030. La Tempest offrira prétendument une liste détaillée de la technologie des groupes du sixième âge, y compris la présence d’équipages optionnels, le montage d’armes hypersoniques ou d’armes électriques ciblées, ainsi que la capacité de déployer et de gérer des essaims de drones. Même dans ce cas, cela pourrait également signifier une solution temps-Brexit pour régénérer la coopération en matière de protection avec l’Allemagne et la France. Londres, Royaume-Uni, a créé «Team Tempest» avec 2 milliards de dollars (2,6 milliards de dollars) pour le développement initial jusqu’en 2020. Le principal bouclier professionnel, BAE Product, constitue un développement majeur avec toute la Royal Oxygen Force, avec les moteurs Rolls Royce, la société occidentale MBDA intégrant des armes et de l’entreprise italienne Leonardo, détecteurs de bâtiments et avionique. Style devrait être achevé au début des années 2020 avec un prototype pilotable conçu en 2025 et un avion de production mis en service en 2035, remplaçant lentement les chasseurs Typhoon du 4ème groupe de la RAF et les jets furtifs F-35 correspondants. Ce cycle de développement de dix-sept ans est reconnu comme étant engagé pour quelque chose d’aussi difficile et cher que d’être un combattant furtif.

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Le flight factor

Le FlightFactor Airbus 320 Ultimate est toujours en version bêta. Il manque des fonctionnalités et des bugs occasionnels. Les omissions les plus importantes sont les repères, les fonds et le radar météorologique. Mais il existe également de nombreuses petites lacunes dans la gestion des défaillances. Globalement, c’est beaucoup trop d’appeler cet Airbus « Ultimate ». Ainsi, il est en version bêta. Nous pouvons simplement espérer que ce sera bientôt fini. Les développeurs n’ont pas encore programmé la version finale. Beaucoup de mijoteurs qui ne font pas partie du cycle bêta se plaignent du temps d’attente. Je parie que la plupart d’entre eux ont un JarDesign Airbus 320 Neo. Alors pourquoi ne pas profiter de cet addon jusqu’à ce que le nec plus ultra Airbus soit terminé? Cette publication tente d’encourager tous ceux qui ne font pas partie des cobayes. Le JarDesign peut être piloté avec beaucoup de plaisir. C’est juste beaucoup plus loin de la réalité. Permettez-moi de résumer quelques faits sur le JarDesign. – Il fournit des taux de trame bien meilleurs. Par temps clair sur l’aéroport par défaut d’EDDN, la visibilité dans le cockpit est de 45 à 55 FPS (50% de plus). – Vous obtenez un copilote qui aide réellement. Il vérifie la vitesse des volets et effectue les légendes habituelles. – Vous obtenez de belles listes de contrôle parlées automatiques. – Vous recevez un radar météo et des avertissements de cisaillement du vent. – Vous pouvez accéder facilement au METAR dans le cockpit. – Les écrans sont plus faciles à lire, le cockpit est plus croustillant. – Par contre, l’avion est très décalé en termes de performances réalistes. Par exemple, la traînée propre est très faible. Vous devrez utiliser la pause de vitesse tout le temps. La tenue de route et les performances de décollage sont brisées. – Vous devez effectuer des approches de non-précision avec une aide manuelle. – Le FMGS laisse beaucoup à désirer. Par exemple, vous ne pouvez entrer qu’une seule voie aérienne lors d’une révision, vous ne pouvez pas créer de points de cheminement personnels, ou il n’existe aucun moyen d’aider l’ordinateur avec les données de vent. – Sur les deux avions, les correctifs et les avoirs ne fonctionnent pas (encore). Au moins, FlightFactor travaille sur ces questions. – Vous aurez besoin de beaucoup plus d’intervention manuelle. Par exemple, l’avion a tendance à dépasser les points de passage. Ou bien, il n’interprète pas correctement tous les SID et STAR, ce qui nécessite des ajustements. Pour ceux d’entre nous qui aiment les vols manuels et les contrôles permanents de ce que fait l’avion à tout moment, le JarDesign est un joli jouet. Alors pourquoi ne pas en profiter pendant que vous attendez? Une fois terminé, le FlightFactor Airbus sera davantage un outil de formation pour les futurs pilotes, tout comme le PMDG 737 ou le FSL A320 dans P3D. Pour le plaisir, le JarDesign est assez sympa à découvrir lors de ce séminaire entreprise. Cela dit, je dois ajouter qu’il est dommage que JarDesign ne résolve pas les problèmes les plus importants liés à leur Airbus. Quelle décision idiote! Il leur suffirait de corriger certaines données de performances, d’ajouter des habitudes de vol appropriées et de régler certains problèmes liés à la planification des vols. Quelqu’un qui a fait un aussi bon ajout devrait pouvoir terminer ce travail en peu de temps.

Le système Master Caution

Le système Master Caution a été développé pour le 737 afin d’alléger la charge de travail du pilote puisqu’il s’agissait du premier avion de ligne Boeing à être fabriqué sans ingénieur de bord. En termes simples, c’est un capteur d’attention qui oriente également le pilote vers la zone à problèmes concernée. Les annonciateurs de système (illustrés ci-dessus) sont agencés de telle sorte que les précautions soient dans la même orientation que le panneau supérieur, par ex. FUEL en bas à gauche, DOORS en bas de la troisième colonne, etc. Au sol, le système d’avertissement principal vous indiquera également si la condition est expédiable ou si le QRH doit être traité. Le FCOM donne les indications suivantes sur l’allumage des avertissements par défaut au sol: Avant le démarrage du moteur, utilisez des voyants individuels pour vérifier l’état du système. Si un voyant système individuel indique une condition incorrecte: • consultez le Guide de procédures de déviation d’affectation (DDPG) ou son équivalent pour décider si la condition produit un effet d’expédition • décidez si une maintenance est nécessaire Si, pendant ou après le démarrage du moteur, un avertissement rouge ou le voyant d’avertissement orange s’allume: • effectuez la liste de contrôle non normale correspondante (NNC) • au sol, vérifiez le DDPG ou son équivalent. Si, pendant le rappel, un avertissement jaune s’allume puis s’éteint après une réinitialisation de l’avertissement principal: DDPG ou son équivalent • la liste de contrôle non normale correspondante n’est pas nécessaire. Si vous appuyez sur l’indicateur du système, les mises en garde précédemment annulées ou à canal unique sont affichées. Si un avertissement concernant un seul canal est rencontré, l’exercice QRH ne doit pas être déclenché. Les voyants d’avertissement principaux et l’indicateur de système sont alimentés par le bus de batterie et s’allument lorsqu’un voyant d’avertissement orange s’allume. Les exceptions à cette règle incluent un témoin unique de basse pression du réservoir de carburant central (nécessite les deux), un témoin d’inversion (nécessite 12 secondes) et un COMMUTATEUR INSTR (à l’intérieur d’un FoV normal). Lors du test d’éclairage au cours duquel le système sera inhibé, les deux ampoules de chaque voyant d’avertissement doivent être soigneusement vérifiées.

Swiss immobilise ses A220

Swiss International Air Lines a mis tous ses Airbus A220 à la masse après qu’un nouvel incident moteur ait touché l’un de ses appareils. Deux événements similaires ont été signalés au cours des six derniers mois. La flotte subira une inspection complète, obligeant la compagnie aérienne à annuler certains de ses vols.  La flotte de neuf A220-100 et de 20 A220-300 (ex-Bombardier C-Series) exploités par Swiss a été affectée par des problèmes récurrents au cours des derniers mois, ce qui a incité la société à prendre des mesures. Douze des quinze vols entre Londres et Genève ont été annulés.  Le dernier incident se produit depuis le 15 octobre 2019. Le vol LX359 reliant l’aéroport de Londres Heathrow (LHR) à l’aéroport international de Genève (GVA) a été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence à l’aéroport Paris Charles de Gaulle (CDG) après l’un des moteurs A220. échoué en plein vol.  Le 27 septembre, le moteur gauche (PW1524) d’un A220-300, immatriculé HB-JCA, a subi une défaillance non maîtrisée lors du vol LX358 de Genève à Londres, forçant l’avion à se refoulés.   Le 25 juillet 2019, le vol suisse avec Airbus A220, immatriculé HB-JCM, était en route de Genève à Londres lorsque le moteur gauche a subi une défaillance mécanique alors qu’il survolait l’Est de la France. L’équipage de conduite a coupé le moteur et a atterri sur le vol dérouté à l’aéroport Paris Charles de Gaulle.   Après les incidents de juillet et de septembre, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), autorité française chargée de la sécurité de l’aviation civile, a été chargé de l’enquête, avec l’aide du United States National Transportation Bureau de la sécurité (NTSB).   Un autre problème probablement sans rapport avec un A220 suisse a été signalé le 26 septembre 2019 sur un vol Genève-Londres. Lorsqu’un problème technique a été détecté sur un A220-100 sur le point de décoller, un autre avion similaire a été affrété. Cependant, une alerte de dysfonctionnement du système de contrôle de vol est apparue dans l’avion de remplacement, l’incitant à faire demi-tour et à atterrir à son départ. aéroport. Source : baptême en ULM

Gripen E : Sur Les Rails Pour 2019

Le 15 juin dernier, le prototype du Gripen E décollait pour un premier vol d’une durée de 40 minutes. Ce vol inaugural est toujours un événement dans un programme de développement d’un nouvel appareil. Il est intervenu quelques semaines après la conférence annuelle organisée par Saab pour faire le point sur son chasseur.

L’industriel suédois a confirmé à cette occasion que la première livraison d’un Gripen E à la Suède est toujours prévue pour 2019. Le premier essai en vol a fait suite à des essais de taxi réalisés plus tôt dans l’année. Selon Saab, le prototype 39-8 utilisé pour le premier essai en vol a été produit exactement comme les futurs appareils de série. Il est équipé du réacteur GE Aviation F414G et d’une nouvelle suite d’avionique dores et déjà qualifiée.Un certain nombre de capteurs n’ont cependant pas encore été intégrés.

Le Gripen E a été développé à l’origine pour répondre à un besoin de l’armée de l’Air suédoise demandant plus d’autonomie, l’accroissement des la capacité d’emport et une modernisation des systèmes embarqués du Gripen. Saab assure que le Gripen E sera capable de réaliser des missions complexes dans un environnement contesté.

En plus des essais sur le prototype, Saab réalise un grand nombre simulations afin de tester les différents éléments du Gripen E. Par ailleurs, deux prototypes sont actuellement en cours de construction. Le premier de ces appareils est à un degré avancé d’assemblage a annoncé Saab. Le Brésil, unique client export du Gripen E pour l’heure (L’appareil est désigné Gripen NG par les brésiliens) est activement impliqué dans le programme de développement. 350 ingénieurs, techniciens et militaires brésiliens doivent être formés en Suède. Une centaine sont actuellement sur place et une trentaine ont déjà achevés leurs formations.

Les ingénieurs suédois travaillent notamment avec leurs confrères brésiliens sur la version maritime du Gripen. Pour l’heure aucun programme de développement de cette variante n’a été formellement lancé mais des études préliminaires sont en cours. Selon Saab, le Gripen conçu pour opérer, si besoin, sur les courtes routes de Suède peut facilement être adapté pour un embarquement. Saab n’évoque pas cependant les contraintes liées à la brutalité des appontages et des catapultages. Saab a répondu à l’appel d’offre lancé par la Marine indienne pour un nouveau chasseur embarqué. Le chasseur suédois sera opposé à deux appareils qui opèrent déjà depuis des porte-avions. Le Rafale et le Super Hornet.

Les MiG-29 Et MiG-35 Russes Pour Faire Face à L’évolution Des F-16 Américains

Les États-Unis possèdent près de 1 000 avions F-16, qui sont également exploités dans 25 autres états dans le monde. Bien qu’il ait été prévu de produire 300 F-35 au cours des 10 à 15 prochaines années, lors d’une guerre future, la flotte aérienne américaine sera basée sur les F-16. C’est pourquoi la Russie s’est proposée d’avoir un grand nombre d’avions ayant des performances similaires. Celui qui a été choisi pour s’adapter à la norme F-16 est remarquable et démontre le professionnalisme des designers russes.

Il s’agit du MiG-29 qui est un avion léger, apprécié des pilotes et dont les performances aérodynamiques sont supérieures à celles du F-16. La vitesse ascensionnelle du MiG-29 est la plus élevée du monde (330 m / s). La Russie exploite 250 MiG-29 et en possède 500 en réserve. Ils peuvent être progressivement remplacés par les nouveaux MiG-35, dérivés du MiG-29. En cas d’agression extérieure, tous les MiG-29 peuvent être portés au niveau du MiG-35. En plus de la Russie, 21 autres États exploitent le MiG-29. Tous les États détenteurs du MiG-29 peuvent le convertir en MiG-35, à l’exception de ceux anciennement communistes, devenus membres de l’OTAN. Ils ont été forcés d’abandonner le MiG-29 et d’acheter des F-16 à des prix énormes alors que ces derniers sont à un niveau inférieur à celui du MiG-35. 50 MIG-35 ont été commandés par l’Égypte pour 2 milliards USD. Le prix d’un MiG-35 représentant 30% de celui du F-16.

Un chapitre où le F-16 est supérieur au MiG-29 est le rayon d’action. C’est pourquoi le MiG-35 a été équipé de réservoirs de carburant dorsaux derrière le cockpit, à la jonction entre les ailes et le fuselage, imitant la configuration du F-16. La quantité de carburant embarqué a augmenté d’environ 1 000 litres, ce qui porte la distance de vol de l’avion à 2 000 km. Les deux nouveaux moteurs RDN-33 TVN ont une poussée de 9 000 kgf chacun. Afin de réduire la consommation spécifique et l’empreinte infrarouge, les moteurs du MiG-35 sont équipés d’ordinateurs de contrôle de consommation de carburant. Contrairement au F-16, les moteurs RD-33 TVN du MiG-35 ont une poussée vectorielle. Il y a également un autre domaine dans lequel le MiG-29 était inférieur au F-16, c’est celui de la quantité d’armes embarquées. Pour combler cette lacune, le MiG-35 a augmenté le nombre de points de fixation de 6 à 9, la charge utile maximale passant de 4 800 à 7 000 kg.

Le MiG-35 copie la solution des avions de 5ème génération qui ont renoncé à l’accrochage des équipements de navigation et de guidage pour armes de précision. Le MiG-35 est équipé d’un conteneur intégré FLIR (Forward-Looking Infra-Red) monté sous le moteur droit de l’avion, comme pour le su-57. Le MiG-35 est également équipé du nouveau dispositif OLS-35 de détection et de suivi infrarouge (IRST), monté dans le nez de l’avion et utilisé dans le combat aérien. Ce système vient du Su-35.

La détection radar est un autre chapitre où le F-16 est supérieur au MiG-29. Sur le MiG-35, le radar Zhuk-AE de type AESA (Active Electronically Scanned Array) a été emprunté au Su-57. Il est similaire au radar AN / APG-83 que l’on retrouve dans les F-16 block 60 et block 70 [[1]]. L’équipement contre les mesures électroniques (EW) est aussi un autre chapitre où le MiG -29 est inférieur au F-16. L’équipement de combat radio électronique (EW) du MiG 35 est constitué d’un récepteur d’alerte radar avec des antennes réparties sur toute la surface des ailes et du fuselage. Sur le fuselage, la queue et les ailes, le MiG-35 est équipé de capteurs optiques dans le spectre ultraviolet qui avertissent le pilote de l’approche d’un missile air-air. Cet équipement vient du Su-57.

L’équipement HMTDS du MiG-35 est similaire à celui de la dernière version du F-16. Le pilote visualise tous les paramètres et l’image radar directement sur l’écran du casque. Il y a aussi un affichage sur le pare-brise de type HUD. Les informations sont transmises par satellite à travers la ligne de données, à partir des postes de commandement et de contrôle au sol et des avions d’alerte précoce AWACS / AEW.

La gestion métrique des avions

Un avion n’est pas un jouet. Il faut mettre en place un processus de gestion solide basé sur les mesures de l’avion pour s’assurer que personne ne se retrouve dans de graves problèmes. Gérer un avion n’est pas aussi simple que de gérer un véhicule ordinaire. Il existe de nombreux boulons et vis qui doivent être remplacés de temps en temps. Le bilan devrait être fait avec diligence. Tous les employés impliqués doivent être consciencieux dans l’accomplissement de leurs tâches. la technologie devrait être améliorée de temps en temps. Un seul incident entraînera un incident catastrophique, tel qu’un accident d’avion. Des vies sont toujours en jeu, non seulement celle des pilotes, mais également celle des passagers. On dit qu’une précision de 90% n’est pas acceptable. En substance, c’est vrai. Si la gestion de l’avion n’a qu’une efficacité de 90%, cela signifie que sur 10 décollages d’avion, 10 risquent de s’écraser. Cela signifie qu’il est nécessaire de développer et de mesurer consciencieusement les métriques de l’avion pour assurer la sécurité de tous. Une métrique importante ici est le respect du calendrier. Ceci mesure avec quelle minutie le vol est planifié et exécuté. Les indications de calendrier doivent être strictes. Sans ligne directrice en vol, les horaires seront retardés, ce qui entraînera des accidents entre avions. Le fait que le ciel soit si vaste ne signifie pas que les avions peuvent voler dans n’importe quelle partie de l’atmosphère. Les avions doivent suivre des itinéraires particuliers. Il est nécessaire que les responsables d’avions ou d’aéronefs respectent la date et l’heure prévues du vol. En ne respectant pas ces horaires, tout sera affecté, notamment l’horaire de maintenance, la gestion de l’équipage, le moral des employés, la tension du personnel, etc. Pour ce faire, il est possible d’analyser les besoins en formation et d’intégrer ces besoins à ce qui doit être accompli. Les nouveaux développements technologiques devraient également être transmis à tout le personnel impliqué, afin de le tenir au courant de l’évolution de la situation. S’il y a de nouveaux déploiements technologiques dans l’avion, tous les employés devraient le savoir, car ces développements sont critiques. Une formation adéquate est un indicateur des connaissances acquises par les employés. Cela peut être mesuré à l’aide du taux de réussite. Tous les employés doivent réussir la formation en classe et l’évaluation avant de passer à la phase de candidature. Personne ne devrait avoir pour tâche de manipuler des machines qu’il ne puisse pas manipuler. La formation doit comprendre la manipulation des produits chimiques, le remplacement de pièces de l’avion, le nettoyage et la maintenance de l’avion, les avancées technologiques et leurs applications, les connaissances en matière d’urgence et de secourisme, l’avancement des applications techniques, etc. les mesures de l’avion devraient avoir des mesures liées à la maintenance. Il faut regarder dans les parties de l’avion qui ne fonctionnent pas bien. Comme mentionné précédemment, il devrait y avoir une précision et une efficacité de 100% dans tous les appareils, gadgets et outils de l’avion. Un seul défaut peut entraîner un accident d’avion. Un avion ne devrait pas voler s’il présente un problème. Par conséquent, les calendriers de maintenance doivent être respectés à 100%. Sinon, les vols annulés seront annulés. Toutes ces pannes se répercuteront éventuellement sur plusieurs aspects de la gestion des aéronefs et ne déboucheront pas sur un service aéronautique satisfaisant. A lire sur vol en apesanteur.

De la place pour les avions

Auparavant, les gens pensaient que la possession d’un avion n’était possible que par les rois et le peuple royal. Mais ce mythe est brisé maintenant. De nombreuses personnes aisées de la société ont leurs propres avions et jets privés qui les aident à se rendre facilement à divers endroits sans perdre beaucoup de temps. En dehors de cela, de nombreuses compagnies aériennes privées ont également ouvert leurs portes et assurent un nombre assez important de vols d’un endroit à un autre. Alors que certains sont des vols bon marché, certains sont aussi chers et le meilleur des vols. Vous êtes-vous déjà demandé où ces gros oiseaux de vol sont placés quand ils ne volent pas? Où sont-ils conservés pour réparation et entretien? Oui, vous l’avez bien deviné. ils sont placés dans des hangars d’avions. Avec le nombre croissant d’avions dans le monde entier, le besoin de hangars d’avions appropriés et équipés en conséquence est également très demandé. Les personnes à la recherche de bons hangars peuvent rechercher différents hangars à avions sur divers supports. Cependant, l’investissement dans le plan est vraiment énorme et il faut être très prudent dans la planification de celui-ci afin que l’argent soit utilisé de la meilleure façon possible. Le processus de sélection du hangar ne devrait pas être fait à la hâte et devrait lui donner suffisamment de temps. De nombreux hangars doivent être vérifiés avant de prendre une décision finale. De nombreux facteurs doivent être pris en compte lors de la planification de l’achat d’un hangar pour votre avion. Encore une fois, les hangars à des fins commerciales et personnelles doivent être différents. Internet est le meilleur endroit pour rechercher des informations sur les hangars d’aéronefs à vendre. Enfait, à travers certains sites Web, vous pouvez même réserver directement un hangar. Cela élimine de nombreux problèmes à la fois. Cependant, il est toujours bon et sûr de pouvoir visiter personnellement les hangars afin de pouvoir tout étudier en détail, puis de se décider à en acheter un. Dans la plupart des endroits, les hangars d’aéronefs sont en acier ou en autres matériaux durs. Les matériaux doivent être très résistants aux intempéries et pouvoir protéger les aéronefs des forces naturelles. Lorsque vous recherchez des hangars pour aéronefs à vendre, assurez-vous de vérifier la longueur, la largeur et la largeur de l’espace afin que l’avion puisse s’intégrer confortablement. Veillez également à ce que le hangar soit placé à un endroit pratique.

La Chine reçoit ses avions de combat

La Russie a livré 20 à 4 avions de combat Su-35S en Asie. Le contrat a été estimé à près de 2,5 milliards de dollars. Cette acquisition a conduit les États-Unis à imposer des sanctions aux fournisseurs chinois en septembre. 2018. La nouvelle a été élaborée par le soutien national européen aux services militaires – cohésion pratique (FSMTC) à TASS le 16 avril 2019. En utilisant ce type d’achat, l’Extrême-Orient avait fini par être l’acheteur initial de la plus récente entreprise russe – avion de chasse fabriqué en 2015. L’appareil est entré en service dans l’armée de l’air de l’Armée de libération du peuple de Chine (PLAAF) en 2018. L’arrangement comprenait également une fourniture d’équipement de sol et de moteurs de secours. Selon une source citée par Jane’s, toutes ces commandes devraient être livrées d’ici la fin de 2020. Le contrat a été privilégié en dépit des sanctions imposées par les États-Unis. En septembre En 2018, la Division de l’état américain a appris qu’elle pouvait appliquer des sanctions au Département chinois de la croissance des équipements (EDD), l’organisation de passation des marchés des forces armées du pays, qui avait collaboré avec le conglomérat européen de la protection Rostec. L’EED n’est actuellement plus à la recherche de permis d’exportation américains. De même, de nombreuses personnes et organisations russes ont été placées sur une liste noire dans le cadre de la loi contre les adversaires de l’Amérique par le biais de sanctions (CAATSA), qui avaient été forcées d’adhérer aux engagements de la Russie en Ukraine et en Syrie. Le Sukhoi Su-35 peut être un chasseur mma européen à positions multiples. Il a été créé pour améliorer les capacités offensives du Su-27 tout en offrant la possibilité de détruire les deux buts aériens et en surface.