Une expérience de baptême en L-39

Pour beaucoup, le ciel est cette chose bleue ou grise qui est au-dessus de leur tête. C’est une chose vide et uniforme, à laquelle on prête peu attention. Mais pour moi, il aura à jamais une autre signification. Pour moi, ce sera à jamais l’endroit où, il y a deux semaines de ça, j’ai goûté à la voltige aérienne… à bord d’un avion de chasse ! Je l’ai réalisé à Reims, et ce fut, comme vous pouvez l’imaginer, un très grand moment. Cette demi-heure-là, je ne risque pas de l’oublier avant longtemps. Le problème qui se pose maintenant, c’est de découvrir quelle activité nouvelle je vais bien pouvoir effectuer. Qui plus est, je les accumule. Kitesurf, accrobranches, trek dans le désert : quand je peux réaliser une activité sensationnelle, je la fais. Certains collègues considèrent que je suis un peu bizarre. Je ne leur en veux pas. Il n’y a encore pas si longtemps, j’étais comme eux. Et puis, tout a changé. Il y a trois ans, un ami très cher nous a quittés. Accident de voiture. La veille, je lui parlais. Le lendemain, vol en avion de chasse c’était terminé. Cette perte m’a servi d’électrochoc. Cet événement m’a rappelé que la vie est courte. Bon, ça n’avait rien de neuf. Mais je ne ressentais pas cette réalité jusque dans mes os. Quand on se prend une telle claque, tout est différent. il est difficile de perdre son temps à ne rien faire dès lors qu’on sait combien la vie file à toute allure ; cette sensation vous décide à ne pas rester sur le bord de la route, à savourer. Un proverbe dit que les individus qui ont échappé la mort savourent pleinement chaque jour. C’est aussi mon cas. Le décès d’un ami est dramatique, mais elle m’aura tout de même appris quelque chose.
Si je devais vous donner un seul conseil, ce serait de vivre votre vie à fond. Ce conseil peut paraître être un lieu commun. Néanmoins bien peu de gens le suivent. Ne passez pas votre temps devant votre téléviseur. Prenez l’air, détendez-vous, L-39 tentez toutes les activités qui se présentent à vous. Levez-vous chaque matin en vous disant que c’est votre dernier jour. Et si mon vol en avion de chasse rend vos yeux plus brillants, laissez-vous tenter ! A Lille, l’accueil était royal.

Lockheed imprime son avion de chasse en 3D

Le flux de pression d’air américain a déclaré que le responsable de la maintenance du 574e aéronef chargé de la maintenance des aéronefs avait installé le tout premier aspect métallique tridimensionnel publié sur un F-22 Raptor en exploitation. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’édition 3D n’est pas vraiment un novice pour l’atmosphère Power. Le service a couramment utilisé la génération tridimensionnelle pour les aéronefs traditionnels nécessitant des composants pouvant provenir de la production en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, les responsables du 574e Escadron de maintenance des aéronefs ont imprimé un aspect métallique tridimensionnel en utilisant un F-22 Raptor opérationnel tout au long de la maintenance de dépôt décrite dans cet article. En raison de la petite taille de la flotte, la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion », a déclaré Robert Lewin, directeur du 574 e AMXS,« L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22. L’utilisation de l’estampage 3D offre aux opérateurs la possibilité d’obtenir des pièces de remplacement rapidement reconnues sans volume d’achat minimal. Cela permet non seulement d’économiser de l’argent des contribuables, mais également de réduire le temps consacré à la maintenance de l’aéronef. Le support imprimé ne se corrodera jamais et est produit en utilisant une méthode de fusion de meubles de lit de poudre qui utilise une lumière laser pour construire la couche de composant en recouvrant de votre poudre de titane. Un nouveau support peut être commandé et livré au dépôt pour un paiement à partir de 3 jours.

Le composant imprimé adopte un aspect en aluminium vulnérable à la détérioration, provenant de l’assemblage du tableau d’attaque dans le cockpit, qui est certainement échangé 80% du temps lors de la maintenance. «Nous avons pu voir l’ingénierie, faire modifier les conceptions, nous devions subir un filtrage de pression pour nous assurer que l’aspect pouvait supporter tout ce qu’il pourrait subir – ce qui est peu, nous avons donc choisi un deuxième aspect», a expliqué Robert Blind, directeur des modifications de Lockheed Martin. L’aspect sera probablement surveillé pendant l’assistance et vérifié lors du retour de l’avion à Mountain AFB pour un entretien de routine. Si elle est validée, la pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance. «Nous prévoyons d’aller un peu plus loin, car cette partie est une démonstration à part», a mentionné Blind. Le support en titane imprimé est tout simplement le premier d’innombrables éléments produits par additifs métalliques, organisés par le biais de relations communauté-privé. Vous trouverez au moins 5 différents composants imprimés tridimensionnels, beaucoup plus métalliques, organisés pour la validation sur le F-22. «Une fois que nous aurons trouvé les pièces les plus difficiles, il pourrait en résulter une diminution de 60 à 70 jours du temps de flux pour que l’avion se rende en réparation», a expliqué Lewin. Cela peut permettre une restauration plus rapide en minimisant les temps de vol de retour de l’avion au combattant.

Une vision du monde moderne

La vie est pleine de surprises. Qui aurait cru qu’un jour, je ferais un vol en avion de chasse ? Et c’est pourtant ce que j’ai fait le week-end dernier, dans le ciel de Aix ! ce fut une expérience à nulle autre pareille. Cette expérience singulière m’a carrément grisé. C’est carrément choquant, de voir combien l’existence humaine a muté depuis le début de la révolution industrielle. Dans un passé pas si lointain, l’existence se réduisait pour une grande majorité à travailler dans les champs. C’était une vie laborieuse et austère,, et où l’on vivait au rythme du soleil. Passer d’une ville à l’autre était déjà en soi un évènement ; voir la capitale représentait un voyage inconcevable. Et qu’en est-il aujourd’hui ? Nous vivons deux fois plus longtemps que nos ancêtres, nous mangeons de la viande, bronzons à la plage, sommes connectés au monde entier. Nous allons au restaurant chinois, avons un tout à l’égout et l’électricité. Nous avons changé d’univers ! L’être humain a connu pendant des millénaires une vie assommante, et est passé en un court laps de temps à une existence remarquablement somptueuse. Bien évidemment, ce n’est pas la panacée. Mais il faudrait quand même apprendre à discerner notre existence, plutôt que de toujours contempler ce qui nous manque. Nous sommes réellement des chanceux d’être nés à l’heure actuelle ! Et la qualité de vie ne cesse de croître. Qui aurait pu envisager, il y a dix ans encore, que nous aurions la possibilité de accomplir un vol en avion de chasse en guise d’amusement ? Je vous mets d’ailleurs en lien le site par lequel je suis passé, si cela vous intéresse, je vous mets en le site par lequel je suis passé. L’on y trouve toutes les informations sur le sujet. Cela dit, même si la virée est renversante, je la déconseille très fortement aux petites natures…

Des pièces d’avion imprimés en 3D

La société Thermwood d’Indiana, développeur et fournisseur de la technologie de fabrication additive à grande échelle (LSAM), a mené un programme de démonstration conjoint avec le constructeur aéronautique mondial Boeing. Achevé en août 2018, le projet a abouti à l’achat par Boeing d’un système LSAM et à la fourniture par Thermwood d’un outil de compensation d’avion imprimé en 3D de 12 pieds de long pour le développement de la série d’appareils Boeing 777X. Fabrication additive à grande échelle Fondée en 1969, Thermwood Corporation est un fabricant traditionnel de routeurs et de systèmes à commande numérique destinés aux industries du travail du bois, de l’automobile, de l’aérospatiale / l’aviation et de la défense. En appliquant son expertise en CNC à l’impression 3D, la société a lancé sa gamme de systèmes LSAM sur le marché en 2016. Avec un volume de construction pouvant atteindre 10 pi x 5 pi x 100 pi, les machines LSAM sont des systèmes prêts à être utilisés en production pour les applications industrielles. Local Motors LSAM, une société de mobilité au sol installée sur place, est habitué à produire des pièces pour le bus autonome Olli. La technologie est également utilisée par la marine américaine. Dans le cadre d’un projet avec le producteur de produits chimiques Techmer PM et l’Université Purdue, Thermwood utilisait auparavant une machine LSAM pour produire un moule d’égouttage en une seule pièce pour un hélicoptère Boeing Chinook. Impression de couche verticale L’outil de rognage Boeing 777X fourni par Thermwood cette année a été imprimé en 3D à l’aide de la tête d’outil améliorée de la société, qui permet les composites renforcés par des fibres de dépôt. En tant que tel, il est constitué de 1 540 lb de plastique ABS renforcé à 20% de fibres de carbone. L’impression a pris 43 heures et 20 minutes au total, mais elle a également servi de démonstration de la dernière mise à jour de LSAM de Thermwood: l’impression sur couche verticale (VLP). Au lieu de déposer horizontalement sur une surface d’impression, VLP renverse littéralement le système LSAM sur son côté afin que les pièces soient construites verticalement, créant ainsi différentes contraintes mécaniques dans les couches. Après l’impression 3D, la pièce a été rognée, dans le même système de portique, pour donner une finition de surface lisse. L’avion le plus inclusif en impression 3D? La série d’avions commerciaux 777X de Boeing est en développement depuis 2017 et devrait voler au premier trimestre 2019. Outre l’outil de rognage de 12 pieds de long fabriqué avec la technologie LSAM, la série 777X voit également l’introduction de l’outil d’assemblage de Boeing, imprimé en 3D, imprimé au Oak Ridge National Laboratory (ORNL). Le moteur GE9X entraînant les appareils 777X comprend également des injecteurs de carburant imprimés en 3D par GE.

Malgré le crash, le Japon reprend le vol de l’avion de chasse F-35

Le JGSDF (China Floor Self-Defense Push) souhaite reprendre la procédure de vol d’une flotte de chasseurs F-35A au sol, selon le rapport de la NHK. Le 9 avril, JGSDF a immobilisé l’ensemble de ses F-35A au sol. Le 9 avril, l’avion de chasse s’est écrasé à environ 85 ml des côtes du nord de la Chine. L’avion F-35A manquait le 9 avril. En bas de la pointe nord de votre principale île tropicale japonaise, Honshu, se trouve le tout premier F-35A construit par les Japonais. Il a été présenté à Nagoya le 5 juin 2017. Selon la NHK, le ministère japonais de la Défense propose de conclure recherche importante fonctionnant sur un avion de chasse F-35 qui s’est écrasé au-dessus de la Chine, et prépare au curriculum vitae des vols aériens de conception identique. Jusqu’à présent, seules des pièces du générateur et de l’aile principale ont déjà été identifiées. Le pilote reste à passer à côté. Près de deux mois après l’accident, les fonctionnaires du ministère décident de prendre contact avec l’enregistreur de trafic aérien de l’enregistreur ainsi que avec d’autres éléments importants qui pourraient donner une idée de la cause de l’accident. Néanmoins, ils poursuivront une procédure de recherche à échelle réduite, car l’avion dispose d’une technologie hautement catégorisée. Les officiers du ministère imaginent que le pilote a perdu son harmonie lorsqu’il voyageait en avion, conformément à leur évaluation des informations de télécommunications fournies par leurs chasseurs F-35 et des données radar fournies par leur base. Indépendamment de la collision entre les avions de combat F-35, le Japon propose d’acquérir davantage d’avions de chasse furtifs contemporains F-35. Plus tard éventuellement en mai, L-39 le directeur américain Donald Trump a annoncé que le Japon avait l’intention d’acquérir pratiquement 105 nouveaux avions de chasse F-35 Super ll furtifs. “Le U. S. collabore avec les initiatives japonaises pour renforcer ses fonctions de sauvegarde, et ces derniers mois, nous leur avons certainement livré un grand nombre de dispositifs de services militaires », a déclaré Trump avec une convention de clics, indiquant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs fabriqués aux États-Unis, créant ainsi le plus grand Flotte de F-35 de tout allié américain.

Une entente sur les aéronefs courte distance|Une entente ou une guerre dans l’aéronautique}

Bombardier est maintenant en «discussions novatrices» avec le conglomérat japonais Mitsubishi Hefty Businesses pour la vente de son programme d’avions régionaux CRJ. Une annonce pourrait être produite à Paris. Oxygen Demonstrate, dans deux semaines, sur la base du flux d’air présent, qui a été le premier à exposer les données. Le 5 juin 2019, Bombardier a prouvé que cela compromettait l’avenir de son plan CRJ avec son équivalent japonais, Mitsubishi Hefty Businesses. Cependant, le producteur canadien avait encore besoin de l’approbation du conseil d’administration de Bombardier ainsi qu’une «évaluation de la persistance due et un processus d’évaluation et d’approbation très propre» de Mitsubishi. « Il ne pouvait y avoir aucune certitude que ce type de conversation aboutisse finalement à une compréhension », explique le document. Mitsubishi a également confirmé par courrier électronique aux médias canadiens, Los angeles Presse, que les conversations se poursuivaient, mais qu’aucun choix n’avait été pris. La firme japonaise a fait allusion dans le passé à ce que ce type d’informations soit produit par le biais du Paris Oxygen Display, affirmant qu’il était «prêt à changer non seulement ce marché mondial, mais aussi à le capturer. «La firme Mitsubishi Aircraft a utilisé l’imminente Paris Air Present pour se moquer des« annonces »imminentes de MRJ. Pourraient-ils inclure un changement d’étiquette ou des modifications radicales de la conception? Le 19 octobre 2018, Bombardier a engagé des poursuites contre Mitsubishi Plane dans les États américains, accusant l’entreprise japonaise d’obtenir illégalement des formules miracles en sélectionnant d’anciens membres du personnel de l’avionneur canadien. La société japonaise a contre-attaqué avec ses poursuites judiciaires personnelles accusant son adversaire canadien de vouloir retarder ou peut-être arrêter l’amélioration et la qualification de l’avion régional, le MRJ. D’après le développement le plus récent de la question MRJ, Mitsubishi Weighty poursuit Bombardier. Le constructeur japonais accuse son rival canadien de chercher à retarder et à éviter l’avancement et la qualification de son avion local, le MRJ. La vente du programme CRJ signifie qu’en un peu plus que l’année civile habituelle, Bombardier aurait pu se retirer presque totalement du marché de l’aviation industrielle. En fait, le 8 juin 2018, la société avait cédé la grande majorité de sa part du plan CSeries à Airbus, qui a ainsi renommé l’avion A220. En novembre 2018, Viking Oxygen, qui avait acquis par le passé le programme des avions amphibies de Bombardier en 2016, a franchi le seuil de Q400 pour un montant de 300 zillions. Le second devrait maintenant être vendu sous la société De Havilland Aircraft of Canada, réactivée pour cette célébration.

Crash ou disparition d’un avion indien

Trois jours juste après la fuite d’un avion indien d’origine indienne, près de la frontière chinoise avec 13 hommes et femmes à son bord, l’épave continue de disparaître. Le 3 juin 2019, l’avion de transport à double turbopropulseur Antonov An-32 s’est éloigné de Jorhat dans l’État d’Assam, dans le nord-est du pays, avant de perdre son expérience du terrain après environ 30 minutes de voyage. Huit membres de l’équipage et 5 passagers différents, tous originaires de l’Indian Indian Oxygen Pressure (IAF), sont montés à bord. Indépendamment de l’assistance de plusieurs membres de l’armée indienne, l’attaque est devenue difficile, car le lieu de l’accident se trouve dans un lieu éloigné, à la fois densément boisé et boisé. Les opérations ont également connu un mauvais climat sous la forme de fortes précipitations le 5 juin 2019, obligeant la recherche à être interrompue toute la journée. Le site internet du crash n’a pas encore été trouvé. La marine indienne a utilisé un long avion de reconnaissance maritime P8i, doté de capteurs de couleur infrarouge, pour détecter l’épaisseur de la végétation. En ce qui concerne IAF, cela dépendra des images satellitaires pendant la journée et des équipes au sol portant des lunettes de protection en soirée la nuit. Un autre Antonov An-32 de l’IAF a disparu le 22 juillet 2016 au sommet du golfe du Bengale, Aviation Media avec 29 personnes à son bord. Malgré une recherche à grande échelle et des opérations de récupération, Jet Aviation l’épave n’a jamais été identifiée. Antonov An-32 est une édition remotorisée de l’An-26. Malgré son statut d’avion soviétique, l’IAF était le principal utilisateur et restait le principal utilisateur de l’An-32, avec le premier billet d’avion pour 103 en 1977 et quinze demandes supplémentaires en 1980.

Quand on parle de sécurité en avion

Chaque système de gestion de la sécurité nécessite un énoncé de politique de sécurité. Pour la plupart des responsables de la sécurité, il est très difficile de formuler une déclaration de politique de sécurité à l’improviste. A quoi ressemble-t-on? Où devrais-je commencer. La plupart d’entre nous trouvons qu’un exemple d’énoncé de politique de sécurité est le meilleur moyen de commencer à rédiger la politique de sécurité de votre entreprise. SMS Pro ™ (logiciel de gestion de la sécurité Web basé sur le Web) dispose d’un module permettant de gérer toutes les stratégies et procédures. Nous fournissons également de nombreux exemples de déclarations de politique de sécurité à nos utilisateurs lors de la configuration de leur logiciel de gestion de la sécurité aérienne. Voici un exemple d’énoncé de politique de sécurité que vous pouvez utiliser comme modèle pour votre compagnie aérienne, votre aéroport, votre MRO ou votre école de pilotage. Généralement, l’énoncé de la politique de sécurité est rédigé par le PDG (ou le dirigeant responsable), mais vous pouvez donner un coup de main à votre responsable. Sans aucun doute, la déclaration de politique de sécurité devrait être signée par le dirigeant responsable. Exemple de modèle d’énoncé de politique de sécurité pour les compagnies aériennes, les aéroports et autres Afin de prévenir les accidents et incidents d’aviation, notre organisation maintiendra un système de gestion active de la sécurité. Je soutiens le partage ouvert d’informations sur toutes les questions de sécurité et encourage tous les employés à signaler les erreurs, risques ou préoccupations importants en matière de sécurité. Je m’engage à ce qu’aucun membre du personnel ne soit invité à compromettre nos normes de sécurité pour «faire le travail». La sécurité est une valeur d’entreprise de cette entreprise et nous croyons qu’il est essentiel de fournir à nos employés et à nos clients un environnement sécurisé. Tous les employés doivent se conformer à cette politique. Notre objectif général en matière de sécurité est la gestion proactive des dangers identifiables et des risques associés dans le but d’éliminer leurs effets néfastes sur la sécurité de l’aviation, les dommages corporels et les dommages à l’équipement ou à l’environnement. À cette fin, nous examinerons en permanence notre exploitation pour détecter ces dangers et trouverons des moyens de les minimiser. Nous encouragerons le signalement des dangers et des incidents, formerons le personnel à la gestion de la sécurité, documenterons nos constatations et les mesures d’atténuation et nous efforcerons de nous améliorer continuellement. La responsabilité ultime de la sécurité de l’aviation dans l’entreprise incombe à moi en tant que chef de la direction / gestionnaire responsable. La responsabilité de rendre nos opérations plus sûres pour tout le monde incombe à chacun d’entre nous – des gestionnaires aux employés de première ligne. Chaque responsable est responsable de la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité dans son domaine de responsabilité et sera tenu responsable de veiller à ce que toutes les mesures raisonnables soient prises. Source : voltige aérienne.

Qui veut du Rafale ?

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

Consultez notre site Web pour en savoir plus sur vol en avion de chasse.

Les bons outils de l’aéronautique

Il est extrêmement important pour tout mécanicien d’aéronef de choisir les fournitures qui conviennent à un pilote d’aviation. En effet, les avions auraient besoin de soins et d’entretien particuliers pour pouvoir continuer à fonctionner à plein rendement. En plus de cela, la Federal Aviation Administration exige également des inspections régulières pour des raisons de sécurité publique. Il est également essentiel de choisir les bons équipements pilotes, car cela peut affecter la sécurité et l’efficacité de l’aviateur. Les bons pneus sont un autre élément nécessaire de tout avion, car des pneus très usés pourraient rendre le décollage et l’atterrissage dangereux. Les avions légers ont généralement des pneus à quatre ou six couches, France Avion alors que les avions de taille moyenne nécessitent des pneus à 10 couches. Vous pouvez acheter n’importe quel pneu d’avion. Vous pouvez même les acheter en ligne. Mais il est recommandé de les acheter en personne. Sans avoir à vous soucier de le retourner plus tard, le mécanicien pourra ainsi inspecter le pneu et s’assurer qu’il est de la bonne taille. Les fluides spéciaux qui diffèrent de ceux utilisés dans les automobiles sont des types de fluides spéciaux. Certains composants doivent être lubrifiés avec de la graisse Aeroshell ou un lubrifiant synthétique. Ils sont disponibles dans des tubes de 14 onces et le produit est simplement pressé à la main. Le type d’huile utilisé dans de nombreux avions est appelé «huile mystère» et peut être utilisé notamment sur les injecteurs de carburant, les carburateurs et les pompes à carburant. Les pièces d’aéronefs contiennent certaines fournitures de pilote indispensables au vol. Au Laos, le pilote devrait prendre en compte d’importants problèmes de sécurité, notamment les détecteurs de monoxyde de carbone et les dispositifs de flottaison.

Avoir le bon couvre-chef est également important pour tout pilote. Les pilotes d’hélicoptère pourraient même choisir de porter un casque avec écran facial. D’autres, qui exploitent de petits avions de passagers, sont généralement plus aptes à porter une casquette à large bord. En outre, des lunettes de soleil appropriées sont recommandées pour tous les pilotes, quel que soit le type d’appareil. Certaines fournitures de pilote d’aviation sont destinées à assurer la survie de celui-ci en cas d’accident. Certains des articles inclus dans une trousse de survie sont des allume-feu, des dispositifs de repérage, des systèmes de positionnement global et des trousses médicales. Pour un pilote, être capable de transporter un couteau pliant nécessitera de nombreuses pièces jointes, ce qui lui permettrait de sauver sa vie. Parfois, les pilotes choisissent des accessoires qui rendront leurs vols plus confortables et plus agréables. Bien qu’il y ait des vols prolongés, un petit urinoir sera très utile. À tout moment, les pilotes ont également des nausées dans l’air, notamment parce qu’ils sont souvent dans les airs. C’est pour cette raison que beaucoup d’entre eux portent toujours des sacs de mal de l’air. La grande variété de fournitures de pilotes d’avions garantit que chaque avion peut être entretenu méticuleusement. Les exploitants peuvent également avoir l’esprit tranquille en sachant qu’ils disposent des fournitures nécessaires pour assurer la sécurité du vol, quelle que soit leur destination finale. Pour des fournitures pilotes de qualité, visitez le site www.PilotsHQ.com ou cliquez simplement sur le lien.